Apuntes de Propulsión para PNB

Hola!!

Ya sabemos que una de las cosas que cambiaron con la entrada en vigor de la nueva normativa respecto de las titulaciones náuticas (ORDEN FOM/3200/2007, DE 26 DE OCTUBRE, POR LA QUE SE REGULAN LAS CONDICIONES PARA EL GOBIERNO DE EMBARCACIONES DE RECREO (BOE nº 264/2007 del 3 noviembre) con las correcciones aparecidas en el BOE 47/2008 del 23 de febrero), una de las modificaciones fue la ampliación del temario de Propulsión (tanto en la titulación de PER como en la de PNB), y el aumento de su peso especifico en los exámenes.

Viendo que os cuenta encontrar apuntes actualizados, hace tiempo colgamos ya los de este tema para el PER y ahora os hemos colgado los del PNB.

Podéis encontrar estos apuntes y otros en nuestra web. Seguimos trabajando para vosotros, y os damos las gracias por vuestro apoyo y vuestros comentarios.

Problemas de consumo y autonomia para PER (Soluciones)-2

Bueno, y para lso que aun estais esperando las solucioens del segundo ejercicio de este post, aqui van (gracias por la espera)

2) Me piden analizar si mi autonomia sera suficiente para la travesía que quiero hacer.

Mi barco, de acuerdo al anunciado, consume 12 grs de combustible por cv y por cada hora, luego, sabiendo la potencia del motor (los cv que tiene) y las horas que estaré navegando, podre convertir ese consumo por cv y hora en consumo por "motor" y por "trayecto". Vamos a verlo despacio:

Consumo 12 grs por hora, y navegaré 7 horas desde las 10:00 a las 17:00), luego mi consumo del todo el viaje sera de 12grs*7h = 84grs para todo el trayecto por cada cv (esto aun tenemos que arreglarlo)

Se que mi motor tiene 400 cv, luego si cada uno de ellos consume 84grs, el conjunto consumira 84grs*400cv=33.600 grs consume el motor en la travesía, que equivale a 33,6 Kilogramos.

Voy a expresar este consumo como medida de volumen, porque asi es como mido la capacidad del deposito, el litros, para lo que usare la densidad del combustible:

densidad = masa (Kg) / volumen (L), y yo se que la densidad de mi combustible es 0'9, luego: 0'9=33.6 kgs/volumen en litros ; de donde obtengo que el volumen que consume mi motor en este viaje es de 33,6 kgrs/0'9 = 37,33 litros.

Es decir, que, incluyendo el 20% mas que se suma por precaucion (debido a inclemencias meteorologicas, perdidas, consumo no uniforme etc), mi viaje lo hare con (37,33*0'2)+37,33=44,8 litros de combustible.

El problema nos habla de llenar 3/4 de un deposito de 600litros. Esto equivale a llenar 450litros, y como solo voy a consumir 44,8 litros, tengo autonomia mas que de sobra llenando solo 3/4 de deposito.

Problemas de consumo y autonomia para PER (Soluciones)

El viernes colgabamos unos problemillas de consumo y autonomía que podeis ver aquí. Sois bastantes los que nos habeis enviado los resultados, y la mayoria, resueltos de forma muy correcta. Para lso que teneis dudas, o estais a la expectativa, ahi va nuestra solución:

1) Me preguntan CONSUMO DEL MOTOR EN GRAMOS CV HORA.

Mi viaje es de 60 millas a 12 nudos, luego, puedo sacar el tiempo que etoy navegando:

Tiempo navegando = Distancia / Velocidad = 60/12=5 horas

En 5h mi motor, de 240cv (120 de cada motor) consume 400litros de combustible. Vamos a ver lo que consume en 1hora:

400litros / 5h = 80 litros / hora consume el barco.

Vamos a ver ahora cuanto es el consumo por cada uno de los cv de los motores:

80 litros por hora consumen los 240 cv; 80/240 = 0'33 litros cada hora consume cada uno de los cv de nuestros motores. Ahora solo queda convertir, con la densidad, el volumen de combustible (litros) en masa (gramos):

densidad = masa/volumen ; 0'85 = masa/0'33 ; luego 0'28 kgrs que expresado en gramos sera 283,33 gramos por hora cada cv.

Os dejamos el otro para mañana. ¡Buen trabajo!

Problemas de consumo y autonomia para PER

Andais algunos preocupados por este tema. Es muy sencillo de seguir, tal y como hemos explicado en clase pero por si aun hubieran dudas, os proponemos un par de ejercicios, a ver que tal se os dan. Como siempre, podeis enviar las dudas/soluciones por mail y os lo corregiremos.

1) Mi barco consume 400 litros en un viaje de 60 millas a 12 nudos. Si la potencia de los motores es de 120 cv cada uno, y llevo dos motores, ¿cuanto es el consumo de mi motor en gramos por cv y por hora, si le pongo un combustible de densidad 0'85?

2) Preparo una travesia para el domingo, en la que recorrere 40 millas. Mi proposito es salir a las 10:00 y regresar sobrelas 17:00. Mi motor tiene 400 cv, y el combustible que utilizo es de densidad 0'9. El deposito tiene una capacidad de 600l, y el consumo habitual de mi barco para este tipo de travesias es de 12 gramos de combustible por cv y hora.

¿Tendre autonomia suficiente para hacer mi excursion si lleno 3/4 de deposito?

PROPULSION: Refrigeracion de motores marino

En todo motor la refrigeración es necesaria para el buen funcionamiento ya que entre otras cosas se ocupa de:

* mantener la película de lubricante entre el pistón y el cilindro

* que los órganos sometidos a la acción del calor no sufran variaciones exageradas

* que la estanqueidad entre pistón y cilindro sea lo mas hermética posible

* que la resistencia mecánica de los materiales se mantenga dentro de unos limites aceptables.

La refrigeración puede ser directa (por aire) o indirecta (por agua) . La indirecta (agua) además puede ser de circuito abierto o de circuito cerrado. Este ultimo puede ser por medio de termosifón, presión, evaporación, o de circulación forzada.

En el sistema de circulación forzada,el agua circula alrededor de las camisas impulsada por una bomba. Las bombas pueden ser rotativas o centrifugas.

En el sistema de refrigeración a presión, se aprovecha que el agua aumenta el punto de ebullición cuando se le aumenta la presión.

El sistema por termosifón,se fundamenta en el hecho de que el peso especifico del agua disminuye cuando esta es calentada.

El sistema evaporación se basa en que el liquido refrigerante hierve en la cámara de refrigeración.

VENTAJAS y DESVENTAJAS DE LA REFRIGERACION DIRECTA (por aire) FRENTE A LA INDIRECTA (por agua)

Las ventajas son:

No hay fugas de agua o incrustaciones y se suelen producir menos averías.
No hay problemas de congelación
El bloque de cilindros es mas sencillo,mas ligero y mas barato
El motor alcanza su temperatura de funcionamiento mas rápido

Entre las desventajas esta:
La refrigeración es menos efectiva y no es uniforme
El motor es mas ruidoso

En los motores fueraborda la refrigeración mas económica es la del agua de mar, pero debido al alto contenido en sales,se forman incrustaciones que imposibilitan la refrigeración con lo que lo mas usual es refrigerar por un circuito cerrado de agua dulce refrigerado a su vez con agua de mar.

La entrada del agua suele estar abierta por proa en dirección a la marcha, para que el agua marino entre mas fácilmente en el circuito de refrigeración. En los motores mas modernos, la entrada suele estar frente a la expulsión de la hélice o debajo de una aleta, para que la hélice con su movimiento facilite la entrada del agua en el circuito. La entrada de agua lleva una rejilla para evitar la entrada de cuerpos extraños.
La salida del agua marina para la refrigeración suele estar en la parte trasera, bajo la hélice, para que ayude a la propulsión del barco. Ademas,en la mayoría de los buques, la salida del agua de refrigeración es común a la salida de los gases de la combustión,para que así se refrigere el conducto. Esta salida común suele estar en la parte posterior central de la hélice para amortiguar los ruidos de la explosión del motor.

INSTALACIÓN DE MOTORES MARINOS: Motores fueraborda, intraborda e intra-fueraborda

MOTORES FUERABORDA.- La diferencia de estos motores con los convencionales estriba en su diseño e instalación. Solian ser motores de dos tiempos,aunque la tendencia general es a fabricarlos de cuatro. Van montados fuera del casco bien sea a popa o a una banda aunque generalmente es a popa y se sujetan al casco mediante abrazaderas y tornillos para que se puedan desmontar fácilmente. Pueden manejarse a distancia o bien directamente por medio de una palanca que lleva el cuerpo del motor.
Tienen dos ejes de giro. Uno de elevacion (giro sobre un eje horizontal) para elevar el conjunto del propulsor y sacarlo del agua y el otro lateral (giro sobre un eje vertical) que permite girar el motor para gobernar el buque sin necesidad de timón.
La lubricación al ser motores de dos tiempos es por el aceite, que se usa mezclando el carburante a proporciones 1/30 o 1/50 dependiendo del aceite y del fabricante. La desembocadura se hace por abajo para evitar ruido y humos. La refrigeración suele ser forzada y por agua de mar, impulsada por una bomba centrifuga.

MOTORES INTRA-FUERABORDA.- Se denominan así porque parte de la instalación va dentro del casco y parte va fuera. La mayor parte de la instalación va por dentro del espejo, como es el motor, que va unido en la parte exterior al árbol de la hélice a través del espejo. La hélice va colocada a una altura inferior al plan de la embarcación con objeto de que trabaje en aguas vivas. La unión de la parte exterior y la interior permite que el conjunto gire haciendo la hélice de timón.También hay otra articulación que permite elevar el motor para evitar averías al varar. La parte interior del conjunto, el motor etc, van dentro del casco aislados completamente del contacto con el agua por unas gomas que van en la unión de la parte interior con la exterior. El manejo se hace a distancia.

Suelen ser motores de cuatro tiempo de explosion o diesel. Suelen ser de mayor potencia que los fueraborda, y con un consumo algo menor.

MOTOR INTRABORDA.- Salvo en algun caso excepcional, lo habitual es que sean motores diesel de cuatro tiempos. En estos motores el motor va dentro del casco, bien fijados a el y bien centrados en la linea de crujia (en caso de ser un unico motor) o bien alineados sus pesos en el caso de ser dos o mas motores). La inclinación normal del motor no debe exceder de los 7 grados. El eje se asienta sobre chumaceras, y en su extremo mas alejado del motor, se le acopla prensa estopa a fin de absorber las vibraciones. El paso del eje del interior del casco al exterior se hace a traves de la bocina. La hélice, que va fijada con un tornillo de bloqueo para que no se afloje, debe estar lo mas alejada y baja de la bocina de popa, para que obtenga mejor impulsión del agua.
Este tipo de motores son los de mas bajo consumo. La lubricacion se realiza a presion, mediante una bomba y la refrigenracion puede ser directa por circuito abierto de agua de mar o aspirando el agua de mar por el escape.

VENTAJAS E INCONVENIENTES

Fueraborda: tiene una gran ventaja sobre los demás por su gran facilidad de montaje e instalación,lo que hace que cuando se avería se pueda transportar al taller. Ademas se pueden almacenar y guardar donde uno quiera. Un inconveniente es que el consumo para el mismo rendimiento es bastante mayor, pero esto queda compensado con el aprovechamiento que la hélice hace de los filetes de agua.Su potencia y su autonomía están de acuerdo con la potencia del motor y el combustible que se lleve.
Cuando se arranque el motor, debido a que su refrigeración es por agua, el conducto de aspiración, que esta junto a la hélice tendrá que estar sumergido. De lo contrario si el motor no se refrigera podría sufrir un calentón. Ademas, sino se eleva un poco el motor puede tocar fondo u sufrir averías.
En los motores de poca potencia el deposito de gasolina esta incorporado al motor, lo que presenta el inconveniente de que la tumbar el motor hay perdidas de gasolina que pueden provocar incendios.
Otra ventaja es que las embarcaciones que lleven fueraborda no necesitan timón ya que el motor lo suple.

Intra-fueraborda: Es el motor que mas complicaciones presenta, ya que esta fija la parte del motor y móvil la parte propulsora, al igual que el fueraborda. La unión de ambas partes va con gomas de fuelle.La parte posterior es fácil de desmontar.

Interior fijo:A partir de cierta potencia,los motores han de estar fijos. Respecto a los fueraborda presentan grandes desventajas. Normalmente las reparaciones se efectúan a bordo con lo que se encarecen los costos. Además presentan la desventaja de que necesitan mas espacio. Los espacios dedicados a estos motores, al estar poco ventilados tienen potencialmente mas riesgo de incendios.

Diferencias entre motores de explosión y motores diesel

Los motores marinos (los motores en general podriamos decir) pueden ser de gasolina (de explosion) o de gasoil (motores diesel). Vamos a ver cuales son las diferencias principales entre ambos tipos de maquina:

* El ciclo teórico de trabajo es diferente para cada uno de ellos, ya que uno se hace a volumen constante (los motores diesel) y otro a presión constante (los motores de gasolina).

* La introducción de combustible también varia. En el motor de explosión se realiza una aspiración de aire y combustible mezclados que es lo que trabaja dentro del cilindro; sin embargo, en el motor diesel se realiza una compresión de aire, al que luego se le inyecta el combustible a través de la válvula inyectiva.

* El sistema de encendido en los de explosión es por bujías (el elemnto que proporciona la chispa para que la mezcla de gasolina y aire se prenda) mientras que en los diesel debido a la alta presión y temperatura se comienza a quemar el combustible al final de la compresión cuando este, el combustible, se inyecta pulverizado.

* La velocidad de funcionamiento es mayor en un motor de explosión
.
* El peso de los motores diesel es bastante mayor a los motores de gasolina.

* La distribución del combustible en los cilindros también varia. En un motor de explosión es difícil de obtener la misma cantidad y calidad de la mezcla en los cilindros.En un motor diesel,es mas facil,ya que no posee carburador.

* Los motores diesel sufren una sobrealimentación mayor

* Las presiones de trabajo también son mayores en los motores diesel que en los de explosión.

* El arranque del motor se hace mas sencillo en los motores de gasolina, debido a que hay que vencer menores presiones de compresión

* La temperatura de los gases de escape es mayor en los motores diesel que en los de explosión.

Ciclo de trabajo para motores diesel de 2 tiempos.

* 1er Tiempo.- Se produce la combustión. El pistón esta en PMS. Comienza la inyección de combustible que se inflama al entrar en contacto con el aire a elevadas presión y temperatura que hay en el interior del cilindro,produciendose así la combustión. La combustión finaliza con el final de la inyección de combustible. Ahora,todos los gases producidos por la combustión,empujan al pistón hacia el PMI, comenzando así la expansión. Con esto,el pistón hace que se abran la válvula y la galería de escape, produciendose así el escape de los gases de la combustión. Con la expansión, la presión en el interior del cilindro se iguala a la presión atmosférica.

El pistón sigue descendiendo y antes de llegar al PMI,abre también las galerías de barrido o de admisión, con lo que comienza el barrido de los gases quemados que aun quedan en el cilindro. Cuando el pistón llega al PMI,termina el 1er tiempo.

* 2º Tiempo.- El pistón esta en PMI y comienza a ascender,cerrando las galerías de admisión (barrido), finalizando asi el barrido de los gases. El pistón sigue ascendiendo y cierra tambi‚n las galerías y la válvula de escape, finalizando asi el escape y comenzando la compresión,que termina cuando el pistón llega al PMS, y el ciclo vuelve a comenzar.

PROPULSION: Ciclo de trabajo para motores de explosión de 4 tiempos

1erTiempo.-(Aspiración) El émbolo del motor esta situado en el punto muerto superior.Según se abre la válvula de aspiración,el émbolo comienza su carrera hacia el PMI, dando lugar a que la mezcla explosiva sea aspirada desde el carburador hacia el interior del cilindro. Este proceso se hace a presión constante igual a la presion atmosférica.

2ºTiempo.-(Compresión) El émbolo esta en PMI,con lo que la válvula de aspiración se cierra instantaneamente, y la mezcla comienza a comprimirse debido al movimiento ascendente del émbolo.Con este proceso, la presión en el interior del cilindro aumenta.

3erTiempo.-(Explosión y Expansión) El émbolo llega al PMS y toda la mezcla de combustible comprimida explosiona por la acción de una chispa,en lo que se denomina combustión instantánea.Todos los gases producidos por la combustión hacen al émbolo desplazarse hacia el PMI.

4ºTiempo.-(Escape) Cuando el émbolo se sitúa en PMI,la válvula de escape se abre instantaneamente,igualandose la presión con la presión atmosférica.El émbolo comienza a ascender y el ciclo se repite.

PROPULSION: Componentes de un motor de gas-oil de 4 tiempos

Cilindro.-Es aquella parte cilíndrica en cuyo interior se verifica la combustión de la mezcla de carburante y en la que se desliza el pistón, en su movimiento alternativo, por lo que las paredes interiores se hallan cuidadosamente pulimentadas.En todos los motores se emplean con forros o camisas debido al roce de la pared interior con el pistón.

Camisas.-Hay que reconocerlas cada cierto tiempo y cambiarlas cuando sea necesario. Pueden ser húmedas o secas.

- Húmedas.-Su superficie exterior se halla directamente en contacto con el agua de refrigeración.
- Secas.-Se hallan insertadas dentro del cilindro y el agua de refrigeración no las toca porque pasa por el exterior de este.

Culata.-La parte superior del cilindro esta cerrada por la culata que va atornillada al bloque de cilindros.Forma con la parte superior del cilindro la cámara de combustión. Entre la culata y el cilindro se halla una junta que puede ser de cobre o de amianto para evitar perdidas. Dentro de la culata tenemos:

- Válvulas de admision de aire.
- Válvulas de escape para los gases quemados
- Inyector.(Introduce el aire en la cámara de combustión)
- En motores marinos de cierta potencia va a haber válvulas de arranque mediante un sistema eléctrico.

Biela.-es una pieza intermedia entre el pistón y el eje de cigüeñal, formada por la cabeza que abraza al cigüeñal, el pie que abraza al bulón y la caña o cuerpo que abraza a todo el conjunto. En la cabeza de la biela hay acoplados dos semicojinetes,uno por la parte superior y otro por la parte inferior que sirven para que el roce de la cabeza de la biela con el cigüeñal sea mas suave.Al pie de la biela se aloja un casquillo generalmente de bronce que tiene forma cilíndrica y cumple la misma función que los semicojinetes de la cabeza.

Pistón.-Es una pieza cilíndrica que se mueve dentro del cilindro. Esta compuesta por cabeza,o parte superior y faldilla o parte inferior. Cumple la función de pared móvil que va a comprimir aire en la cámara de combustión y transmite a la biela la fuerza motriz generada por los gases. El pistón va a tener dos ranuras donde aloja a los aros o segmentos,que pueden ser de compresión o roscadores de aceite,y que tienen la misión de asegurar la estanqueidad para evitar perdidas de presión.

Eje de levas o camones.-Tiene la misión de levantar las válvulas de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador correspondiente.Recibe el movimiento del eje de cigüeñales mediante un sistema de ruedas o engranajes.

Cigüeñal.-Se le considera la columna vertebral el motor ya que es el elemento de enlace de todos los pistones.Tiene un movimiento circular que se transmite al eje y de ah¡ a la hélice.

Carter.-Es la parte inferior de la bancada (parte inferior del motor),y sirve de deposito cerrado para el aceite de lubricación del motor.

PROPULSION: Clasificación de motores de combustión interna. Terminologia

Motor de combustión interna es una maquina endotérmica y alternativa que transforma en energía mecánica la energía de un combustible cuando se quema con el aire. Se llaman endotérmicas porque en ellas el calor del interior del cilindro es convertido en la energía necesaria para realizar el trabajo requerido y se dice que es alternativo porque en le interior del cilindro el pistón es impulsado alternativamente.

Los motores pueden clasificarse según diversos criterios:

1) Según el encendido del combustible:
* encendidos por compresión:de gas-oil
* encendido eléctrico:(por bujías) son de gasolina

2) Según el ciclo operativo:

* 2 tiempos
* 4 tiempos

3) Según el sistema de admisión del combustible:
* de inyección (gas-oil)
* de carburación (gasolina)

Terminología de los motores de combustión interna alternativa

Punto muerto superior.(PMS).-Posición del pistón mas próxima a la culata.
Punto muerto inferior.(PMI).-Posición del pistón mas alejada de la culata.
Diámetro.- Diametro interior del cilindro expresado en mm
Carrera.- Comprende la distancia desde el PMS al PMI que generalmente es igual al doble del radio de la manivela del eje del cigüeñal. Va en mm
Volumen total del cilindro.- Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando este se encuentra en PMI.(cm3)
Volumen de la cámara de combustión.- Espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando esta se encuentra en PMS.(cm3)
Relación de compresión volumétrica o grado de compresión.-Volumen total del cilindro entre volumen de la cámara de combustión.

Problemas de autonomia para PER

Algunas comunidades, con el cambio en el temario y la ampliacion de temas, estan incluyendo en sus examenes de PER, preguntas o cuestiones sobre autonomia, un tema que tradicionalmente se dejaba para las pruebas de los Patrones de Yate. Como sabeis, del tema de propulsion os haran 5 preguntas, de las cuales como maximo podeis fallar 2, luego este tema es importante para pasar con exito el examen. Dadle un vistazo, y enviadnos las dudas por mail.

Animo!!!!

CALCULO DE LA AUTONOMIA EN FUNCION DEL TIEMPO DE TRAVESIA

Se trata de conocer nuestra autonomia en funcion del tiempo que nos va a llevar la travesia que queremos realizar. Navegamos en nuestra embarcacion, y deseamos emplear un tiempo maximo de 4h en realizar una travesia de 60 millas. La capacidad de nuestro deposito es de 420litros, y sabemos que nuestro consumo al regimen de velocidad en el que haremos la travesia es de 60 litros por hora.

Consumo = consumo por hora * horas navegado

Consumo = 60 * 4horas = 240 litros para toda la travesia

¿Cual sera nuestro margen de reserva?

Como sabeis, es necesario calcular un 20% mas del combustible necesario, para posibles cambios en el tiempo, demoras, etc. Como el consumo estimado eran 240 litros, calculamos el 20% mas:

240 litros + 20% de 240 = 240 litros * 1,2 = 288 litros.

Con este combustible a bordo, podremos salir a realizar nuestra travesia sin miedo a quedarnos tirados. Como disponiamos de 420 litros de caacidad en el deposito, estamos mas que sobrados de meter los 288 litros que necesitamos.

PER: Motores Diesel Vs. Motores gasolina; Diferencias basicas.

Hoy nos metemos (o retomamos) el tema de Propulsion del temario del PER. Para ello, vamos a ver cuales son las diferencias basicas entre los motores de explosión (de dos y cuatro tiempos) y diesel (de cuatro tiempos), refiriendonos sobre todo al tipo de combustible, el sistema de engrase y a la refrigeración.

En cuanto al tipo de combustible.-

El diesel consume gasoil y el de explosión gasolina. El diesel aspira aire, lo comprime y se calienta hasta los 500º, cuando se produce la inyección de combustible. Asi pues, no necesita de la "chispa" para funcionar. Sin embargo, el motor de explosión aspira aire una mezcla de aire y gasolina a través del carburador. Comprime esta mezcla y al estar en el punto muerto superior del cilindro, salta la chispa de la bujía, produciéndose la explosión.

En cuanto al engrase.-

El diesel lleva aceite en el cárter y mediante una bomba se reparte por el interior del motor, para su lubricacion. El motor de explosión también lo lleva en el cárter (el de explosión de dos tiempos lleva "mezcla" de combustible).

En cuanto a la refrigeración.-

Ambos motores (diesel y gasolina) disponen de un tanque de agua dulce que mediante una bomba se reparte por los cilindros, culatas e inversor. Hay un dispositivo o intercambiador de calor por donde pasa el agua dulce a través de serpentines que se van enfriando por medio de una corriente de agua de mar, que procedente del grifo de fondo, entra en el intercambiador para luego salir por el tubo de escape: se llama circuito cerrado. De esta manera se consigue una temperatura de trabajo de 70-80º.

En los motores fueraborda la refrigeración se hace por medio de una bomba centrífuga a presión y con agua de mar (alto nivel corrosivo).

TEST PER: Propulsion 3

1 . Los motores fueraborda se refrigeran mediante…
a. Agua de mar en circuito abierto.
b. Agua dulce en circuito cerrado.
c. Agua dulce en circuito abierto.
d. Agua de mar en circuito cerrado.

2 . El motor eléctrico de arranque debe estar protegido con…
a. Un fusible.
b. Un disyuntor.
c. Un ruptor magneto-térmico.
d. Nada.

3 . Las baterías destinadas al arranque del motor, deben ser capaces de realizar…:
a. 3 arrancadas seguidas.
b. 6 arrancadas seguidas.
c. 10 arrancadas seguidas.
d. Un número indefinido de arrancadas.

4 . Todos los circuitos eléctricos de a bordo irán protegidos mediante…:
a. Alarmas.
b. Fusibles.
c. Disparadores automáticos.
d. Sistemas antivibración.

5 . El movimiento del motor fuera borda alrededor de un eje vertical le permite…:
a. Entrar y sacar el motor en el agua para una mejor limpieza.
b. Sacar el motor de la embarcación en cuanto se quiera.
c. Mover las hélices en un sentido u otro.
d. Gobernar la embarcación en sustitución del timón.

6 . ¿Dónde se almacena el aceite de engrase en un motor de explosión de dos tiempos?
a. En el fondo del cilindro.
b. En el cárter.
c. Va mezclado con el gas oil.
d. Va mezclado con el combustible.

7 . Estando próximo a tierra y con buen tiempo y suponiendo que no fuera capaz de cambiar alguna de las piezas averiadas o no las tuviera a bordo, ante un fallo del sistema de refrigeración del motor seria aceptable proceder de la forma siguiente:
a. Parar inmediatamente el motor y pedir remolque.
b. Mantener arrancado el motor y navegar durante espacios de tiempo corto y parar el motor para su enfriamiento volviendo a arrancar nuevamente.
c. Tratar de llegar a tierra olvidándose del motor.
d. Refrigerar el motor con los extintores.

8 . ¿Qué es lo que inflama el combustible en un motor diesel?
a. El bulbo o cabeza de encendido.
b. Las bujías.
c. La alta temperatura que alcanza el aire comprimido.
d. La temperatura de escape.

9 . Un motor eléctrico de arranque, ¿de dónde toma la corriente eléctrica que necesita?
a. Del condensador.
b. Del motor.
c. De la dinamo.
d. De la batería.

10 . Los motores que utilizan el autoencendido para funcionar se llaman…:
a. De explosión.
b. Térmicos.
c. Eléctricos.
d. Diesel.

11 . ¿Cómo se denomina la parte inferior del motor que contiene el aceite para la lubricación del motor?
a. Culata
b. Cárter
c. Depósito lubricador
d. Sentina

12 . ¿Qué precaución debemos tomar al comprobar el nivel de líquido de las baterías?
a. Tener cuidados con los gases y el líquido
b. Desconectar el borne negativo
c. Desconectar ambos bornes
d. Si no lo hacemos rápidamente se puede descargar la batería

13 . ¿Qué operación realizamos cuando accionamos el estárter en el momento de arranque del motor?
a. Abrimos el aire para que la mezcla sea más pobre
b. Cerramos el aire para que a mezcla sea más rica
c. Cerramos el aire para que la mezcla sea más pobre
d. Abrimos el aire para que la mezcla sea más rica

14 . ¿Cómo se denomina el elemento del sistema eléctrico de una embarcación que sirve para distribuir, establecer o interrumpir el paso de la corriente eléctrica a los diferentes circuito?
a. Batería de acumuladores
b. Regulador de carga eléctrica
c. Cuadro de interruptores y fusibles
d. Amperímetro del generador

15 . ¿Cómo se realiza el engrase en los motores de explosión de 2 tiempos?
a. Por presión, mediante la bomba de engrase
b. Los motores marinos de explosión de dos tiempos no tienen engrase
c. Se mezcla el aceite con el combustible
d. Por gravedad, del depósito superior cae a las partes inferiores y después vuelve a subir

TEST PER: Propulsion 2

1 . Se ventilará la cámara de los motores de gasolina…
a. Con el motor parado.
b. Con el motor en marcha.
c. Amarrada la embarcación al muelle.
d. Antes de arrancar y en marcha.

2 . Durante el funcionamiento de un motor fueraborda de dos tiempos se debe controlar...
a. La presión de aceite de engrase.
b. El nivel del agua de refrigeración.
c. La temperatura del aceite de engrase.
d. Nada de lo anterior.

3 . La batería en los motores de arranque por manivela sirve para…
a. Calentar el motor.
b. El encendido de las luces de navegación si las tiene.
c. Mover la pala del timón.
d. Aumentar la estabilidad del barco.

4 . ¿En caso de tener que arrancar el motor, cuál de las siguientes acciones deberá hacerse antes?
a. Colocar la llave de arranque en posición "ON".
b. Poner la palanca de mando en punto muerto.
c. Dar gas al motor.
d. Comprobar que estén encendidas las luces de navegación.

5 . Las baterías son...
a. Generadores de corriente.
b. Las causantes de las caladas del motor.
c. Acumuladores de corriente.
d. Pequeños motores que ayudan al encendido del motor.

6 . ¿Qué entiende por hélice de palas controlables?
a. La hélice ha pasado un control de calidad.
b. Que los defectos de las palas de la hélice se vean a simple vista.
c. El barco puede variar su velocidad y sentido manteniendo fijas las revoluciones por minuto del motor.
d. No existen.

7 . El motor eléctrico de arranque debe estar protegido con:
a. Un fusible.
b. Un disyuntor.
c. Un ruptor magneto-térmico.
d. Nada.

8 . Todos los circuitos eléctricos de a bordo irán protegidos mediante…:
a. Alarmas.
b. Fusibles.
c. Disparadores automáticos.
d. Sistemas antivibración.

9 . En los motores de 4 tiempos, ¿cuántas revoluciones da el cigüeñal por cada ciclo de trabajo?
a. 1 revolución.
b. 2 revoluciones.
c. 3 revoluciones.
d. 4 revoluciones.

10 . El movimiento de un motor fueraborda alrededor de un eje horizontal, permite…:
a. Entrarlo y sacarlo del agua.
b. Gobernar la embarcación.
c. Ponerlo en marcha sin dificultad.
d. Dar marcha atrás

11 . ¿Cómo se deben cambiar las marchas en un motor fueraborda?
a. Con cuidado
b. Lentamente.
c. Pasando antes por punto muerto.
d. Utilizando la llave de contacto.

12 . Acerca de la corriente alterna...
a. No tiene polaridad.
b. Circula del polo positivo al negativo siempre en el mismo sentido.
c. Es la normalmente usada en todos los aparatos de navegación radioeléctricos.
d. Suele tener un voltaje de 120 voltios.

13 . Antes de arrancar un motor intraborda, es preciso controlar…
a. El nivel del agua y del aceite.
b. Las revoluciones del motor.
c. La temperatura del agua y la presión del aceite.
d. La presión del agua y la temperatura del aceite.

14 . Para cargar las baterías desde una toma de corriente alterna se necesita disponer de un…:
a. Regulador de intensidad.
b. Aislante de continuidad.
c. Rectificador de corriente.
d. Compresor inverso.

15 . ¿Qué es lo que inflama el combustible en un motor diesel?
a. El bulbo o cabeza de encendido.
b. Las bujías.
c. La alta temperatura que alcanza el aire comprimido.
d. La temperatura de escape.

TEST PER: Propulsion 1

1 . ¿Cómo se deben cambiar las marchas en un motor fueraborda?
a. Con cuidado.
b. Lentamente.
c. Pasando antes por punto muerto.
d. Utilizando la llave de contacto.

2 . ¿Cómo se quema la mezcla en un motor de explosión? A...
a. Volumen constante.
b. Presión constante.
c. Volumen constante primero y presión constante después.
d. Nada de lo anterior es válido.

3 . Las baterías destinadas al arranque del motor, deben ser capaces de realizar…:
a. 3 arrancadas seguidas.
b. 6 arrancadas seguidas.
c. 10 arrancadas seguidas.
d. Un número indefinido de arrancadas.

4 . Si la presión del agua que sale por el orificio de expulsión disminuye…:
a. Es que le falta agua.
b. Puede que la entrada de agua esté obstruida.
c. Pararemos el motor inmediatamente.
d. Las respuestas "b" y "c" son correctas.

5 . La corriente que produce el alternador para cargar las baterías es…:
a. Continua.
b. Alterna.
c. Inversa.
d. Potencial.

6 . La batería en los motores de arranque por manivela sirve...
a. Para calentar el motor.
b. Para el encendido de las luces de navegación si las tiene.
c. Para mover la pala del timón.
d. Para aumentar la estabilidad del barco.

7 . En un motor de explosión de dos tiempos el aceite de engrase está…
a. En el cárter.
b. En el depósito de engrase de la parte baja del motor.
c. Mezclado con el líquido refrigerante.
d. Mezclado con el combustible.

8 . En los motores de 4 tiempos, ¿cuántas revoluciones da el cigüeñal por cada ciclo de trabajo?
a. 1 sola revolución.
b. 2 revoluciones.
c. 3 revoluciones.
d. 4 revoluciones.

9 . Acerca de la corriente alterna...
a. No tiene polaridad.
b. Circula del polo positivo al negativo siempre en el mismo sentido.
c. Es la normalmente usada en todos los aparatos de navegación radioeléctricos.
d. Suele tener un voltaje de 120 voltios.

10 . El motor eléctrico de arranque debe estar protegido con:
a. Un fusible.
b. Un disyuntor.
c. Un ruptor magneto-térmico.
d. Nada..

11 . Si el motor se calienta en exceso, ¿cuál puede ser la causa?
a. Carburador sucio.
b. Bovina averiada.
c. Bujías defectuosas.
d. Bomba de agua defectuosa.

12 . ¿Cómo evitan el problema de los gases explosivos las embarcaciones con motores de gasolina?
a. Teniendo siempre abiertas las trampillas de ventilación del motor.
b. Manteniendo el motor separado de toda la habilitación.
c. Conectando un extractor de aire.
d. Teniendo el motor en una cámara completamente estanca.

13 . Un motor eléctrico de arranque, ¿de dónde toma la corriente eléctrica que necesita?
a. Del condensador.
b. Del motor.
c. De la dinamo.
d. De la batería.

14 . El movimiento del motor fuera borda alrededor de un eje vertical le permite…:
a. Entrar y sacar el motor en el agua para una mejor limpieza.
b. Sacar el motor de la embarcación en cuanto se quiera.
c. Mover las hélices en un sentido u otro.
d. Gobernar la embarcación en sustitución del timón.

15 . Si un motor está bien regulado, cuando se está calentado el humo es de color…:
a. Blanco.
b. Negro.
c. Gris.
d. Casi no sale humo.

PER - Comprobaciones antes de arrancar el motor.

Estamos acostumbrados a subirnos al coche cada dia, arrancarlo y conducir. Ya esta.

Un barco, por sencilla que sea su mecanica, no es un coche, y, pensando sobre todo en nuestra seguridad, ademas de obviamente en no estropear el sistema propulsor de nuestra embarcacion, antes de hacernos a la mar tendremos que realizar unas comprobaciones basicas:

1.- NIVEL DE COMBUSTIBLE.- Comprobaremos que la cantidad de combustible en el tanque es superior al menos en un 20% a la cantidad que necesitamos para la salida que tenemos planteada. Ademas comprobaremos que esta abierto el paso de combustible al motor, y el circuito permanece limpio.

2.- ACEITE DEL MOTOR Y TRANSMISOR.- Comprobaremos el nivel del aceite lubricante, y topearemos (rellenaremos) si es necesario.

3.- NIVEL DE REFRIGERANTE EN LOS CIRCUITOS CERRADOS.- Comprobaremos que el grifo de fondo de la toma de agua de mar esta abierto. Igualmente comprobaremos el vaso de expansion de agua dulce, para ver si tiene el nivel de trabajo optimo.

4.- GRIFOS DE FONDO, REFRIGERACION Y FILTROS.- Al inicio de l atemporada no esta de mas comprobar que la rejilla de proteccion de los grifos de fondo, los filtros de agua salada y las bombas estan en bue orden de funcionamiento. Igualmente, tendremos que hacer este tipo de comprobaciones cada vez que naveguemos por aguas someras o en zonas de muchas algas, a fin de proteger a las bombas.

5.- GASES EXPLOSIVOS.- Comprobaremos las conducciones de gases "domesticos" (gas butano de cocinas etc) y procuraremos una buena ventilacion.

6.- FILTRO DECANTADOR DE AGUA.- Se trata de un filtro que tiene por objeto la separacion del agua del combustible mediante la gravedad. Por diferencia de densidad el agua se deposita en el fodo. Hay que limpiarlo de vez en cuando.

7.- PUNTO MUERTO.- Antes de arrancar el motor, nos preocuparemos de comprobar que la caja esta en punto muerto, pues de otro modo, una arrancada violenta podria poner en peligro la seguridad de las personas a bordo.

PY - Consumo y autonomia (SOLUCIONES)

Hace unos dias publicamos dos ejercicios de consumos para aspirantes a PY. Este es el enlace al post con los enunciados:

http://nauticaonline.blogspot.com/2009/01/py-consumo-y-autonomia-ejercicios.html

Vamos a poner aqui las soluciones, por si alguno tiene dudas:

1)
nº de cilindros x consumo por cilindro y hora x densidad = 4x5x0,85=17 Kgs
combustible a bordo / conbustible por hora = 150 / 17 = 8,82 horas
horas x velocidad = 8,82x10 = 88,2 millas

2)
potencia (CV) = (Pi*3600) / 75 = 960CV
consumo CV por hora x grms combustible = 960 x 50 = 48.000 grms/h --> 48 Kgrs/h
combustible O/B x densidad = 200x0,87 = 174 Kgrs
174 / 48 = 3,625 horas
tiempo x velocidad = 3,625 x 10 = 36,25 millas

PER: Casos de evolucion del buque por el giro de la helice

Un clasico de los test de PER es la tipica pregunta "si mi helice es levogira y estoy en marcha avante, ¿a donde cae la proa?". Vamos a tratar de explicar esta y el resto de las pregutnas de este tipo con este post.

Las helices puede ser dextrogiras (cuando giran en el sentido de las agujas del reloj, o hacia la derecha) o levogiras (cuando giran en el sentido antihorario, o a la izquierda)

Al girar, las helices provocan que el buque se desplace, de forma que su popa o su proa caigan a babor o a estribor, en funcion de la actuacion de las fuerzas que actuan sobre la helice.

Sobre las helices actuan varias fuerzas:

1) Presion lateral de las palas.- Cuando la helice gira, el agua ejerce sobre las palas una fuerza longitudinal, que descomponemos en dos fuerzas: el empuje, que hace que el barco avance, y la PLP (presion lateral de las palas) que hace caer la popa a una u otra banda, tal que si la helice es dextrogira, la PLP hace que la popa caiga a estribor en marcha avante y a babor en marcha atras. Por supuesto, sera viceversa para la helice levogira.

2) Corriente de expulsion.- provoca sobre la helice una fuerza al salir el agua propulsada, de forma que en el caso de la helice dextrogira, tanto en marcha avante como en marcha atras, la popa cae a babor.

3) Corriente de aspiracion.- la genera la helice al succionar el agua. Esta corriente hace aumentar la accion del timon en marcha avante+helice avante y tambine en marcha atras+helice atras.

Asi, tendremos 24 posibles casos de estudio, en fucnion del tipo de helice y de la marcha. Podemos verlo resumido en estos dibujos validos para HELICE DEXTROGIRA:

PY - Consumo y autonomia (EJERCICIOS)

Vamos con un par de ejercicios en referencia a la entrada que pusimos hace unos dias sobre Consumo y Autonomia. A ver si asi aclaramos conceptos:

1.- Un motor diesel de 4 cilindros consume por cilindro y hora 5 litros de combustible de densidad 0,85. Calcular la autonomia con 150kg de combustible a bordo, sabiendo que su velocidad es de 10 nudos.

2.- Un motor cuya potencia indicada es 20Kg/sg. consume por cada CV y hora 50gr de combustible. Calcular la autonomia sabiendo que su velocidad es de 10 nudos y que existen a bordo 200 litros de combustible de densidad 0,87.