DIMENSIONES PRINCIPALES EN UN BARCO

Eslora - Corresponde a las dimensiones longitudinales del buque.Hay varias clases.

Eslora entre perpendiculares - Distancia longitudinal comprendida entre la perpendicular de proa y popa (Epp)
Eslora total o m áxima - Es la distancia entre las perpendiculares a la flotación m áxima por los puntos mas salientes de la proa y la popa.(ET)
Eslora en la flotación -Corresponde con la longitud del eje longitudinal de la flotación que se considere.(EF)

Manga - Corresponde con las dimensiones transversales del buque.

Manga en la flotación - Es la medida correspondiente a la mayor anchura de la línea de m áxima flotación permitida.(MF)
Manga de trazado - Es la mayor distancia transversal medida fuera a fuera en la cuaderna maestra sin contar el forro.(MT)
Manga máxima - Se corresponde con la medida de la manga anteriormente descrita,aumentada con el grosor del buque por ambos lados.(Mmax)

Puntal - Corresponde con la dimensión vertical del barco dependiendo de las referencias que podamos considerar.

Puntal de construcción - Se mide entre la cala exterior de la quilla y la intersección del canto alto del bao por el costado de la cubierta superior.
Puntal de trazado - Se corresponde con el anterior pero descontando el grosor de la quilla.
Puntal de bodega - Distancia comprendida entre la cara interna del forro de la bodega y la intersección del canto alto del bao de la bodega con el costado.

Calados.- Calado es la amplitud de la parte sumergida del barco,medida sobre la perpendicular de proa media y popa,contada desde la flotación considerada hasta la quilla.

- Calado a proa - El medido sobre la perpendicular de proa
- Calado a popa - El medido sobre la perpendicular de popa
- Calado en el medio - El medido sobre la perpendicular media
- Calado medio - La suma de los calados a proa y a popa partida de dos. (Cpr+Cpp)/2

Para medir la lectura de los calados se utiliza una escala que va a los costados, pintada o soldada. Cuando van en el sistema métrico, la unidad es el decámetro y solo se utilizan los numeros pares. Cuando van en sistema anglosajón,los números son pares e impares. La base del calado son 6 pulgadas de altura y entre los números hay 6 pulgadas que es medio pie.

ASIENTO.- El asiento también‚ se conoce como romaneo o trimado. Es el ángulo formado por la flotación considerada en el momento,con el eje x. En forma de formula podemos decir que es:

A = Cpp - Cpr

Si el asiento a apopante o positivo,el calado de popa es mayor que el de proa y si es apropante o negativo el calado de popa en menor que el de proa.

ALTERACIÓN.- Es la variación de asiento producida por el traslado de la carga.La alteración será positiva o apopante cuando el buque vaya metido a la popa.

DEFORMACIONES POR QUEBRANTO Y ARRUFO.- Se determinan por la definición de calado.Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio tenemos la deformación conocida como arrufo y cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio tenemos la deformación conocida como quebranto.

ESTABILIDAD: Flotabilidad y francobordo

1 - FLOTABILIDAD.- Se define como la propiedad que debe tener todo flotador para mantenerse a flote y por la que estando sumergido hasta la línea de máxima carga permitida, le queda suficiente obra muerta para poder navegar con las condiciones mas adversas.

2 - RESERVA DE FLOTABILIDAD.- Es el volumen de la obra muerta estanca del barco. Se corresponde con el volumen limitado entre la flotación considerada y la cubierta continua superior que tenga medidas permanentes de cierre.

3 - COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD .- Relación existe entre la reserva de flotabilidad, u obra muerta, y la obra viva.

Kflotabilidad = Vom / Vov

4 - FRANCOBORDO.- Es la distancia en metros desde la flotación considerada hasta la cubierta continua mas alta con medidas permanentes de cierre que recibe el nombre de cubierta de francobordo. En funcion de donde midamos esa distancia vertical tendremos:

francobordo a proa

francobordo a popa

francobordo en el medio

5 - FRANCOBORDO MÍNIMO DE LAS LÍNEAS DE CARGA.- Según el convenio internacional de líneas de máxima carga de la OMI celebrado en 1966, en todo buque deben estar marcados en el costado unas líneas de flotación sobre las que no esta permitido sobrecalar, segun fecha y lugar dependiendo en donde se encuentre el barco. A la distancia entre esas líneas y la cubierta de francobordo se le asigna el nombre de altura mínima de francobordo de las líneas de carga, al que corresponderá el calado máximo de las lineas, por lo que el francobordo y el calado son complementarios e inversamente proporcionales.
Su importancia esta en relación directa a que asegura una adecuada reserva de flotabilidad y limita los esfuerzos estructurales al limitar de esta forma la carga a embarcar. Fija unas condiciones mínimas de estabilidad dentro de las formas exigidas.

6 - ZONAS Y PERIODOS ESTACIONALES.- El anexo II del convenio del 66, establece una distribución geográfica mediante zonas permanentes y periodos de carga, por las que se fija el calado máximo permitido según las estaciones del año definidas según criterios propios del convenio.

INSTALACIÓN DE MOTORES MARINOS: Motores fueraborda, intraborda e intra-fueraborda

MOTORES FUERABORDA.- La diferencia de estos motores con los convencionales estriba en su diseño e instalación. Solian ser motores de dos tiempos,aunque la tendencia general es a fabricarlos de cuatro. Van montados fuera del casco bien sea a popa o a una banda aunque generalmente es a popa y se sujetan al casco mediante abrazaderas y tornillos para que se puedan desmontar fácilmente. Pueden manejarse a distancia o bien directamente por medio de una palanca que lleva el cuerpo del motor.
Tienen dos ejes de giro. Uno de elevacion (giro sobre un eje horizontal) para elevar el conjunto del propulsor y sacarlo del agua y el otro lateral (giro sobre un eje vertical) que permite girar el motor para gobernar el buque sin necesidad de timón.
La lubricación al ser motores de dos tiempos es por el aceite, que se usa mezclando el carburante a proporciones 1/30 o 1/50 dependiendo del aceite y del fabricante. La desembocadura se hace por abajo para evitar ruido y humos. La refrigeración suele ser forzada y por agua de mar, impulsada por una bomba centrifuga.

MOTORES INTRA-FUERABORDA.- Se denominan así porque parte de la instalación va dentro del casco y parte va fuera. La mayor parte de la instalación va por dentro del espejo, como es el motor, que va unido en la parte exterior al árbol de la hélice a través del espejo. La hélice va colocada a una altura inferior al plan de la embarcación con objeto de que trabaje en aguas vivas. La unión de la parte exterior y la interior permite que el conjunto gire haciendo la hélice de timón.También hay otra articulación que permite elevar el motor para evitar averías al varar. La parte interior del conjunto, el motor etc, van dentro del casco aislados completamente del contacto con el agua por unas gomas que van en la unión de la parte interior con la exterior. El manejo se hace a distancia.

Suelen ser motores de cuatro tiempo de explosion o diesel. Suelen ser de mayor potencia que los fueraborda, y con un consumo algo menor.

MOTOR INTRABORDA.- Salvo en algun caso excepcional, lo habitual es que sean motores diesel de cuatro tiempos. En estos motores el motor va dentro del casco, bien fijados a el y bien centrados en la linea de crujia (en caso de ser un unico motor) o bien alineados sus pesos en el caso de ser dos o mas motores). La inclinación normal del motor no debe exceder de los 7 grados. El eje se asienta sobre chumaceras, y en su extremo mas alejado del motor, se le acopla prensa estopa a fin de absorber las vibraciones. El paso del eje del interior del casco al exterior se hace a traves de la bocina. La hélice, que va fijada con un tornillo de bloqueo para que no se afloje, debe estar lo mas alejada y baja de la bocina de popa, para que obtenga mejor impulsión del agua.
Este tipo de motores son los de mas bajo consumo. La lubricacion se realiza a presion, mediante una bomba y la refrigenracion puede ser directa por circuito abierto de agua de mar o aspirando el agua de mar por el escape.

VENTAJAS E INCONVENIENTES

Fueraborda: tiene una gran ventaja sobre los demás por su gran facilidad de montaje e instalación,lo que hace que cuando se avería se pueda transportar al taller. Ademas se pueden almacenar y guardar donde uno quiera. Un inconveniente es que el consumo para el mismo rendimiento es bastante mayor, pero esto queda compensado con el aprovechamiento que la hélice hace de los filetes de agua.Su potencia y su autonomía están de acuerdo con la potencia del motor y el combustible que se lleve.
Cuando se arranque el motor, debido a que su refrigeración es por agua, el conducto de aspiración, que esta junto a la hélice tendrá que estar sumergido. De lo contrario si el motor no se refrigera podría sufrir un calentón. Ademas, sino se eleva un poco el motor puede tocar fondo u sufrir averías.
En los motores de poca potencia el deposito de gasolina esta incorporado al motor, lo que presenta el inconveniente de que la tumbar el motor hay perdidas de gasolina que pueden provocar incendios.
Otra ventaja es que las embarcaciones que lleven fueraborda no necesitan timón ya que el motor lo suple.

Intra-fueraborda: Es el motor que mas complicaciones presenta, ya que esta fija la parte del motor y móvil la parte propulsora, al igual que el fueraborda. La unión de ambas partes va con gomas de fuelle.La parte posterior es fácil de desmontar.

Interior fijo:A partir de cierta potencia,los motores han de estar fijos. Respecto a los fueraborda presentan grandes desventajas. Normalmente las reparaciones se efectúan a bordo con lo que se encarecen los costos. Además presentan la desventaja de que necesitan mas espacio. Los espacios dedicados a estos motores, al estar poco ventilados tienen potencialmente mas riesgo de incendios.

Diferencias entre motores de explosión y motores diesel

Los motores marinos (los motores en general podriamos decir) pueden ser de gasolina (de explosion) o de gasoil (motores diesel). Vamos a ver cuales son las diferencias principales entre ambos tipos de maquina:

* El ciclo teórico de trabajo es diferente para cada uno de ellos, ya que uno se hace a volumen constante (los motores diesel) y otro a presión constante (los motores de gasolina).

* La introducción de combustible también varia. En el motor de explosión se realiza una aspiración de aire y combustible mezclados que es lo que trabaja dentro del cilindro; sin embargo, en el motor diesel se realiza una compresión de aire, al que luego se le inyecta el combustible a través de la válvula inyectiva.

* El sistema de encendido en los de explosión es por bujías (el elemnto que proporciona la chispa para que la mezcla de gasolina y aire se prenda) mientras que en los diesel debido a la alta presión y temperatura se comienza a quemar el combustible al final de la compresión cuando este, el combustible, se inyecta pulverizado.

* La velocidad de funcionamiento es mayor en un motor de explosión
.
* El peso de los motores diesel es bastante mayor a los motores de gasolina.

* La distribución del combustible en los cilindros también varia. En un motor de explosión es difícil de obtener la misma cantidad y calidad de la mezcla en los cilindros.En un motor diesel,es mas facil,ya que no posee carburador.

* Los motores diesel sufren una sobrealimentación mayor

* Las presiones de trabajo también son mayores en los motores diesel que en los de explosión.

* El arranque del motor se hace mas sencillo en los motores de gasolina, debido a que hay que vencer menores presiones de compresión

* La temperatura de los gases de escape es mayor en los motores diesel que en los de explosión.

Ciclo de trabajo para motores diesel de 2 tiempos.

* 1er Tiempo.- Se produce la combustión. El pistón esta en PMS. Comienza la inyección de combustible que se inflama al entrar en contacto con el aire a elevadas presión y temperatura que hay en el interior del cilindro,produciendose así la combustión. La combustión finaliza con el final de la inyección de combustible. Ahora,todos los gases producidos por la combustión,empujan al pistón hacia el PMI, comenzando así la expansión. Con esto,el pistón hace que se abran la válvula y la galería de escape, produciendose así el escape de los gases de la combustión. Con la expansión, la presión en el interior del cilindro se iguala a la presión atmosférica.

El pistón sigue descendiendo y antes de llegar al PMI,abre también las galerías de barrido o de admisión, con lo que comienza el barrido de los gases quemados que aun quedan en el cilindro. Cuando el pistón llega al PMI,termina el 1er tiempo.

* 2º Tiempo.- El pistón esta en PMI y comienza a ascender,cerrando las galerías de admisión (barrido), finalizando asi el barrido de los gases. El pistón sigue ascendiendo y cierra tambi‚n las galerías y la válvula de escape, finalizando asi el escape y comenzando la compresión,que termina cuando el pistón llega al PMS, y el ciclo vuelve a comenzar.

PROPULSION: Ciclo de trabajo para motores de explosión de 4 tiempos

1erTiempo.-(Aspiración) El émbolo del motor esta situado en el punto muerto superior.Según se abre la válvula de aspiración,el émbolo comienza su carrera hacia el PMI, dando lugar a que la mezcla explosiva sea aspirada desde el carburador hacia el interior del cilindro. Este proceso se hace a presión constante igual a la presion atmosférica.

2ºTiempo.-(Compresión) El émbolo esta en PMI,con lo que la válvula de aspiración se cierra instantaneamente, y la mezcla comienza a comprimirse debido al movimiento ascendente del émbolo.Con este proceso, la presión en el interior del cilindro aumenta.

3erTiempo.-(Explosión y Expansión) El émbolo llega al PMS y toda la mezcla de combustible comprimida explosiona por la acción de una chispa,en lo que se denomina combustión instantánea.Todos los gases producidos por la combustión hacen al émbolo desplazarse hacia el PMI.

4ºTiempo.-(Escape) Cuando el émbolo se sitúa en PMI,la válvula de escape se abre instantaneamente,igualandose la presión con la presión atmosférica.El émbolo comienza a ascender y el ciclo se repite.

PROPULSION: Componentes de un motor de gas-oil de 4 tiempos

Cilindro.-Es aquella parte cilíndrica en cuyo interior se verifica la combustión de la mezcla de carburante y en la que se desliza el pistón, en su movimiento alternativo, por lo que las paredes interiores se hallan cuidadosamente pulimentadas.En todos los motores se emplean con forros o camisas debido al roce de la pared interior con el pistón.

Camisas.-Hay que reconocerlas cada cierto tiempo y cambiarlas cuando sea necesario. Pueden ser húmedas o secas.

- Húmedas.-Su superficie exterior se halla directamente en contacto con el agua de refrigeración.
- Secas.-Se hallan insertadas dentro del cilindro y el agua de refrigeración no las toca porque pasa por el exterior de este.

Culata.-La parte superior del cilindro esta cerrada por la culata que va atornillada al bloque de cilindros.Forma con la parte superior del cilindro la cámara de combustión. Entre la culata y el cilindro se halla una junta que puede ser de cobre o de amianto para evitar perdidas. Dentro de la culata tenemos:

- Válvulas de admision de aire.
- Válvulas de escape para los gases quemados
- Inyector.(Introduce el aire en la cámara de combustión)
- En motores marinos de cierta potencia va a haber válvulas de arranque mediante un sistema eléctrico.

Biela.-es una pieza intermedia entre el pistón y el eje de cigüeñal, formada por la cabeza que abraza al cigüeñal, el pie que abraza al bulón y la caña o cuerpo que abraza a todo el conjunto. En la cabeza de la biela hay acoplados dos semicojinetes,uno por la parte superior y otro por la parte inferior que sirven para que el roce de la cabeza de la biela con el cigüeñal sea mas suave.Al pie de la biela se aloja un casquillo generalmente de bronce que tiene forma cilíndrica y cumple la misma función que los semicojinetes de la cabeza.

Pistón.-Es una pieza cilíndrica que se mueve dentro del cilindro. Esta compuesta por cabeza,o parte superior y faldilla o parte inferior. Cumple la función de pared móvil que va a comprimir aire en la cámara de combustión y transmite a la biela la fuerza motriz generada por los gases. El pistón va a tener dos ranuras donde aloja a los aros o segmentos,que pueden ser de compresión o roscadores de aceite,y que tienen la misión de asegurar la estanqueidad para evitar perdidas de presión.

Eje de levas o camones.-Tiene la misión de levantar las válvulas de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador correspondiente.Recibe el movimiento del eje de cigüeñales mediante un sistema de ruedas o engranajes.

Cigüeñal.-Se le considera la columna vertebral el motor ya que es el elemento de enlace de todos los pistones.Tiene un movimiento circular que se transmite al eje y de ah¡ a la hélice.

Carter.-Es la parte inferior de la bancada (parte inferior del motor),y sirve de deposito cerrado para el aceite de lubricación del motor.

PROPULSION: Clasificación de motores de combustión interna. Terminologia

Motor de combustión interna es una maquina endotérmica y alternativa que transforma en energía mecánica la energía de un combustible cuando se quema con el aire. Se llaman endotérmicas porque en ellas el calor del interior del cilindro es convertido en la energía necesaria para realizar el trabajo requerido y se dice que es alternativo porque en le interior del cilindro el pistón es impulsado alternativamente.

Los motores pueden clasificarse según diversos criterios:

1) Según el encendido del combustible:
* encendidos por compresión:de gas-oil
* encendido eléctrico:(por bujías) son de gasolina

2) Según el ciclo operativo:

* 2 tiempos
* 4 tiempos

3) Según el sistema de admisión del combustible:
* de inyección (gas-oil)
* de carburación (gasolina)

Terminología de los motores de combustión interna alternativa

Punto muerto superior.(PMS).-Posición del pistón mas próxima a la culata.
Punto muerto inferior.(PMI).-Posición del pistón mas alejada de la culata.
Diámetro.- Diametro interior del cilindro expresado en mm
Carrera.- Comprende la distancia desde el PMS al PMI que generalmente es igual al doble del radio de la manivela del eje del cigüeñal. Va en mm
Volumen total del cilindro.- Es el espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando este se encuentra en PMI.(cm3)
Volumen de la cámara de combustión.- Espacio comprendido entre la culata y el pistón cuando esta se encuentra en PMS.(cm3)
Relación de compresión volumétrica o grado de compresión.-Volumen total del cilindro entre volumen de la cámara de combustión.

RIPA: Luces y marcas

Aqui os dejamos esta ayuda para que este finde le deis un repaso a las luces antes del examen del martes.

Mucha suerte a todos!!

VOCABULARIO: Construccion naval en ingles para capitanes de Yate

Hace un monton que no ponemos fichas de vocabulario en ingles. Dadle un repasillo a esta que cuenta cosas sobre la construccion naval:

Explicacion a las luces en las cartas nauticas

A menudo sucede que no sabemos interpretar los datos que sacamos de las cartas nauticas. Como teniais dudas con las luces, pues ahi va este post, para que tengais resumido (de una publicacion oficial) el cuadro que explica que significa cada uno de los simbolos, colores o abreviaturas que podeis encontrar junto a los faros, balizas, luces, farolas, etc de las cartas.

Ejercicios de cinematica naval resueltos (3)

Vamos con otra cinematica de las clasicas. En este caso estudiaremos lo que pasa cuando queremos dar alcance a otro buque.

Existen tres formas de alcanzar a otro barco:

1) Fijando el Rumbo

2) Fijando la velocidad

3) Fijando el tiempo

Antes de nada habra que tener en cuenta la premisa obvia de que para alcanzar a otro buque, nuestra velocidad Va tendra que ser mayor que la velocidad de Vb, pues en otro caso, el poder o no alcanzarlo estaria en funcion de la situacion inicial.

Vamos a ver el ejemplo: A HRB= 12h00m, vemos en la pantalla del radar a un barco B en Dv=70º y a 15 millas de distancia. Sabemos que B navega a un rumbo de 330º y con una velocidad de maquina de 10 nudos. Si nuestra velocidad de maquina es de 14 nudos, calcular el rumbo que tendremos que poner para alcanzar a B.

En este primer caso, vamos a fijar nuestra velocidad (a los 14 nudos que nos da el problema) y realizaremos el alcance por cambio de rumbo.

Colocamos en la rosa de maniobra los barcos "A" (en el centro de la rosa), y "B" (en su demora y distancia de acuerdo a los datos del problema), asi como el vector de B (desde el centro de la rosa), con su rumbo y su velocidad.

Uniendo las posiciones de A y B tendremos el Rumbo relativo, ya que estamos ante un caso de "Rumbo de colision".

Haciendo una paralela al rumbo relativo por el vector de B tendremos el vector relativo.

Haciendo centro en "A", llevamos nuestra velocidad con el compas y donde corte al vector relativo tendremos el punto "C". Si unimos ese punto con el centro de la rosa, obtendremos asi nuestro rumbo de alcance o de colision al barco B (24,5º)

Ahora vamos a hacer lo mismo, tratar de dar alcance a B, pero fijando el tiempo en el que lo haremos, que sera de 2 h.

Siendo el intervalo 2h, tenemos que:

Velocidad relativa = Distancia relativa / intervalo.

La distancia relativa son las 15 millas que nos separan de B y el intervalo esas dos horas en las que queremos alcanzarle, luego:

Velocidad relativa = 15 millas / 2 h = 7,5 nudos.

Desde Vb y sobre el vector relativo llevamos esas 7,5 millas, que son la velocidad relativa que haremos para la colision. Asi obtenemos el punto C'. Uninedo "A" con C' tendremos el rumbo que tenemos que hacer para dar alcance a "B" (10º)

Tipo de fondo en las cartas nauticas

Encarecidamente nos habeis pedido que os demos las claves para saber que tipo de fondo hay en una zona, mirando la carta nautica. Bueno, pues aqui estan las claves, bilingües, para que no tengais mas dudas de donde fondear...

Cinematica resuelta para los capitanes de Yate.

Vamos a retomar los ejercicios de cinemática con un nuevo caso, que proponemos a continuación y del que os damos la resolución gráfica. Este problema de cinematica esta muy bien para recopilar conceptos basicos, pues nos da las directrices de cada paso, para calcular la mayoria de las preguntas tipicas de los examenes de capitanes de yate. Hacezlo y si teneis dudas, podeis por supuesto preguntarnos a traves de nuestro correo.

A ver si se os da bien!!

A HRB=00h00m, un buque B se encuentra en Dv=90º a un distancia de 20millas, navegando con un Rv=310º y una Vmq=8 nudos.

Nuestro buque (A), navega con un Rv=30º y a 10 nudos de velocidad de maquinas.

A) A que hora tendremos a B a la mínima distancia?

B) Cual sera esa mínima distancia?

C) A que hora nos encontraremos a 10 millas de distancia (antes de llegar a la mínima distancia?

D) Hora a la que B nos cortara la popa

E) Hora a la que B nos cortara la proa

F) Hora en que estaremos cortando la proa del buque B

G) Hora en que estaremos al norte verdadero del buque B

Situamos a nuestro barco en el centro de la rosa, y a B en su demora y distancia.

Dibujamos los vectores de ambos barcos desde el centro, poniendo el rumbo y la velocidad, para construir asi un triángulo. Uniendo los vectores Va y Vb tendremos el vector relativo que hacen ambas embarcaciones

Desde la posición de B trazamos una paralela al vector relativo y obtendremos asi el Rumbo relativo de B.(el que hace B respecto de A que es el que se supone parado).

A) B) Para calcular la mínima distancia, desde A se tira un perpendicular al Rumbo relativo, y donde le corte, tendremos la posición de B a la mínima distancia, que son 6 millas. Para calcular la hora a la que se produce esto, usamos al formula del intervalo navegado:

Intervalo navegado = Distancia relativa / Velocidad relativa

Intervalo navegado = 10,5 millas / 11,7 nudos = 1h 37,2 minutos

C) Para calcular la hora en la que nos encontraremos a 10 millas de distancia (antes de que se produzca la situación de la mínima distancia), abrimos el compás un arco de 10 millas y haciendo centro en A cortamos el Rumbo relativo, teniendo en cuenta que de las dos posiciones posibles, la nuestra sera la que quede antes de la situación de mínima distancia. Asi obtendremos la posición B1, y con la formula del intervalo, obtendremos la hora del suceso:

Intervalo navegado = 10,5 millas / 11,7 nudos = 0h 53 minutos

D) Para calcular la hora a la que B nos cortara la popa (posición en la rosa B2) , prolongamos nuestro rumbo en el sentido opuesto, hasta que corte al rumbo relativo, y esa sera la posición pedida. Para calcular a que hora sucede, usamos de nuevo la formula del intervalo navegado:

Intervalo navegado = 24,5 millas / 11,7 nudos = 2h 5,6minutos

E) Es obvio que B nunca nos cortara la proa, pues no va a pasar por la popa, luego la respuesta a la pregunta E) es nunca.

F) Para calcular la hora ala que nos encontraremos justo por la proa del buque B, prolongaremos el Rumbo de B pero en el sentido opuesto, obteniendo así la posición B3. Y de nuevo, calculamos a que hora sucede esto:

Intervalo navegado = 15,4 millas / 11,7 nudos = 1h 18minutos

G) Para calcular la hora a la que estaremos al Norte verdadero del buque B, prolongamos desde A (desde el centro de la rosa) la demora opuesta, es decir, 180º o sur verdadero, o donde corte al rumbo relativo, tendremos la posición B4.

Intervalo navegado = 25,5 millas / 11,7 nudos

COORDENADAS CELESTES HORIZONTALES

Las coordenadas de este sistema se cuentan en los circulos maximos perpendiculares al horizonte y vertical del astroNecesitamos un eje fundamental (línea zenit-nadit) y un plano fundamental (horizonte).También es necesario tener un circulo máximo (Vertical del astro) y uno menor paralelo al horizonte (Almicantarat)

Las coordenadas son :
· Azimut -cuyo completmento es la amplitud
· Altura -

Azimut (Z), en general es el arco de horizonte que va desde los puntos cardinales norte-sur, hasta la vertical del astro. Se distinguen tres clases de azimutes:

1) Azimut náutico (Zn) - Es el arco de horizonte contado desde el punto cardinal N hacia el E (es decir, en el sentido de las agujas del reloj) hasta la vertical del astro.Se contara de 0º a 360º.

2) Azimut astronómico (Za) - Es el arco de horizonte contado desde el N o S siempre del mismo nombre que la latitud hacia E u W,hasta alcanzar la vertical del astro.Siempre es menor de 180º,sin olvidar especificar si oriental u occidental. A este azimut tambien se le llama "Angulo zenital o angulo en el zenit".

3) Azimut cuadrantal (Zc) - Es el arco de horizonte contado desde el N o S mas próximo hasta la vertical del astro. Sera siempre menor de 90º y se nombrara igual que los rumbos cudrantales.

Altura (a) - Es el arco de vertical comprendido entre el astro y el punto de intersección de la vertical del astro con el horizonte.La altura del astro siempre será positiva si el astro es visible (y negativa si no lo es) y valdrá entre 0º y 90º.

Amplitud - Es el complemento del azimut.Se define como el arco de horizonte comprendido entre el E o el W mas próximo hasta la vertical del astro.
Distancia zenital - Es el complemento de la altura. Es el arco de vertical comprendido entre el astro y el zenit. Siempre tiene el mismo signo que el azimut.

Ejercicios de Rumbos para PER. (Ra, Rv, Rs y Rf.)- 2ª Parte

Vamos a poner cinco ejercicios mas de rumbos, para que entreneis este fin de semana.

1) La aguja marca el 135º, cuando entramos en una zona donde el viento arrecia por babor, y nos abate 3º. Si dm=3ºnw y desvío = 9ºNE, ¿cual será el rumbo de fondo si la corriente nos hace derivar 2º a estribor? (S34ºE)

2) Navegando en las proximidades del Estrecho, con Ra=N78ºW, tomamos Da de la estrella polar (supuesta en el polo) = 001º. Sopla un viento del NW que nos abate una cuarta, y la corriente nos hace derivar 4º a estribor. Calcular el rumbo efectivo.(N86ºW)

3) Si mi Rs = S 81º E y sopla un viento SE q S que me abate 2º, ¿cual será le Rv si la dm=3ºNE y el desvío a mi rumbo vale 4ºNW.? (101º)

4) Navego con Rf=N43ºW en zona de corriente que me abre 2º a estribor y cuando sopla un viento de levante que me abate 10º. Si mi desvío es de 4º NE y mi dm de 3ºNW, ¿cual será el Ra? (N36ºW)

5) Mi timonel lleva el rumbo N85ºW cuando tomo Da de la estrella polar (supuesta en el polo) = 356º. Calcular el Rf si sopla un viento del N que me abate 12º y la corriente me hace derivar 3º a estribor. (W)

Ejercicios de Rumbos para PER. (Ra, Rv, Rs y Rf.)

Hoy vamos con un repasito de los ejercicios basicos de rumbos de PER, para que os relajeis el ultimo finde antes del examen.

1) Navegamos con Ra = N 12º W (Desvío = 2º E y dm = 6º W) en una zona en la que sopla un viento del NW que nos abate 4º, y la corriente nos deriva 2º a estribor. Calcular el Rf (Solucion N10ºW)

2) Navegamos con Rf = S 23º E cuando tomamos Da de la estrella polar (supuesta en el polo) = 357º. Si la corriente nos esta derivando 5º a babor y el viento de levante nos abate 10º, calcular cual es el Ra.(Solucion S31ºE)

3) Cual será el rumbo que tendrá que poner el timonel si queremos ir desde la isla de Tarifa (desde el faro) hasta el cabo Espartel, y sabemos que la corriente en el estrecho nos hace derivar 2º a estribor y esta soplando un viento del sur que nos abate 4º. (desvío = 2º E y dm= 2ºE) (Solucion S41ºW)

4) Navegando con viento del norte (abatimiento 10º) y en zona de corriente de 3nudos (deriva 2º Er), ponemos Ra = S30ºW. Calcular el rumbo sobre el fondo si el desvío a nuestro rumbo vale 4º E y la dm 3ºW (Solucion S23ºW)

5) Si nuestro Ra es NE 3q E, calcular cual será el rumbo de superficie en una zona donde la dm vale 4ºNE, si sopla un viento del Sur que nos abate 8º. (desvío a nuestro rumbo = 2º NW) (Solucion N73ºE)

Problemas de autonomia para PER

Algunas comunidades, con el cambio en el temario y la ampliacion de temas, estan incluyendo en sus examenes de PER, preguntas o cuestiones sobre autonomia, un tema que tradicionalmente se dejaba para las pruebas de los Patrones de Yate. Como sabeis, del tema de propulsion os haran 5 preguntas, de las cuales como maximo podeis fallar 2, luego este tema es importante para pasar con exito el examen. Dadle un vistazo, y enviadnos las dudas por mail.

Animo!!!!

CALCULO DE LA AUTONOMIA EN FUNCION DEL TIEMPO DE TRAVESIA

Se trata de conocer nuestra autonomia en funcion del tiempo que nos va a llevar la travesia que queremos realizar. Navegamos en nuestra embarcacion, y deseamos emplear un tiempo maximo de 4h en realizar una travesia de 60 millas. La capacidad de nuestro deposito es de 420litros, y sabemos que nuestro consumo al regimen de velocidad en el que haremos la travesia es de 60 litros por hora.

Consumo = consumo por hora * horas navegado

Consumo = 60 * 4horas = 240 litros para toda la travesia

¿Cual sera nuestro margen de reserva?

Como sabeis, es necesario calcular un 20% mas del combustible necesario, para posibles cambios en el tiempo, demoras, etc. Como el consumo estimado eran 240 litros, calculamos el 20% mas:

240 litros + 20% de 240 = 240 litros * 1,2 = 288 litros.

Con este combustible a bordo, podremos salir a realizar nuestra travesia sin miedo a quedarnos tirados. Como disponiamos de 420 litros de caacidad en el deposito, estamos mas que sobrados de meter los 288 litros que necesitamos.

Ejercicio de carta para PER (Extraido de nuestro libro de 60 problemas resueltos)

Vamos a poner uno de los ejercicios que se incluyen en nuestro dossier de "60 problemas de Navegacion resueltos para PER", ara los que nos habeis preguntados si los ejercicios estan explicados. Esto que veis aqui, esta copiado directamente de nuestro libro. A ver que os parece!!

Navegando por el Estrecho con un viento de levante que nos abate 10º, nos situamos por GPS a HRB=20h20m en l=36º20´N y L=005º12’W. Navegamos con Vmq=9nudos para dejar la luz de Pta Europa a 5. Cuando nos encontramos en la enfilación de Pta Europa-Pta Carnero, damos rumbo para Pta Cires. Al pasar sobre el meridiano de los 005º20’, cambiamos de nuevo el rumbo, aproando a la roja para entrar en el puerto de Ceuta. (Ct=8º)
Se pide:
Ra para dejar Pta Europa a 5´ Ra=170
Posición S1 y HRB l=36º09,8’N / L=005º13,8’W ; HRB=21h32m
Ra a Pta Cires Ra=202º
Posición S2 y HRB l=36º03,2’N / L=005º20’W ; HRB=22h31m
Ra a Ceuta Ra=154º
Posición y HRB de cortar al veril de los 500m de camino a Ceuta. l=35º57’N / L=005º19’W ; HRB=23h13m

La situación inicial esta dado por el problema.

Marcamos las 5’ a las que queremos dejar Pta Europa con el compás, midiendo sobre la escala de latitudes, y las llevamos marcando bien el faro con la punta. Desde nuestra situación inicial So, tiramos una línea tangente al arco de distancias. Ese será el Rs, puesto que hay viento (Rs=188º).

Tenemos que pasarlo a Ra
Rs = Rv + ab ; Rv= Rs-ab = 188º- (10º) = 178º

Rv = Ra + Ct ; Ra= Rv-Ct = 178º- (8º) = 170º

Nos piden tambien la HRB en esa situación, luego tendremos que saber el tiempo navegado, usando la velocidad de maquinas
Dnaveg=(Vmq*minutos navegados) / 60

tnaveg = (Dnaveg / Vmq) , nos dará el tiempo en horas!!!!

tnaveg = (Dnaveg/Vmq) = (10,8’/9) = 1,2 horas à 1h12m, luego HRB=20h20m + 1h12m=21h32m

De ahí, damos rumbo a Pta Cires. El rumbo que nos sale en la carta vuelve a ser Rs, luego:
Rs = Rv + ab ; Rv= Rs-ab = 220º- (10º) = 210º

Rv = Ra + Ct ; Ra= Rv-Ct = 210º- (8º) = 202º

La situación S2 esta determinada por el corte de nuestro rumbo con el meridiano 005º20’W. Nos piden la HRB de esa nueva situación, luego volvemos a usar el intervalo navegado:
tnaveg = (Dnaveg/Vmq) = (7,8’/9) = 0,86 horas à 0h52m, luego HRB=21h32m + 0h59m=22h24m

Desde ahí, damos rumbo a la roja de Ceuta. Será de nuevo rumbo de superficie:
Rs = Rv + ab ; Rv= Rs-ab = 172º- (10º) = 162º

Rv = Ra + Ct ; Ra= Rv-Ct = 162º- (8º) = 154º

Y nos piden de nuevo HRB de la nueva posición S3 que vendrá determinada por le punto de corte entre nuestro rumbo y el veril de los 500m:

tnaveg = (Dnaveg/Vmq) = (6,4’/9) = 0,7 horas à 0h42m,

luego HRB=22h24m + 0h42m=23h06m

Examenes de PNB resueltos

Y para seguir ayudando a todos los que nos seguís on line o que os preparáis por libre, colgamos en nuestro blog examenes resueltos de PNB.

Iremos colgando poco a poco los que vayan dando las diferentes administraciones al público, a través de sus paginas web, de forma que los tengáis ordenados y recopilados, y podeais, por supuesto, preguntarnos todas las dudas.

Tenéis los examenes de PNB en la columna de la derecha, sobre los examenes de PER (por si alguno ya piensa en el siguiente titulo!!)

Examenes de PER resueltos

Para los que nos seguís on line o por libre, hemos inaugurado una sección donde vamos a colgar examenes oficiales que vayan colgando las distintas administraciones, que si bien, no supone una novedad pues ya están en las paginas de los organismos oficiales que se encarguen de ello, supone una ayuda, pues los encontrareis todos juntos...y por supuesto, podéis preguntarnos las dudas que tengáis a través del correo o el chat.

Teneis la nueva seccion en la columna de la derecha.

Ejercicios de estima grafica

Vamos a incluir unos ejercicios de estima grafica para los que os presentais a los examenes de PER de las dos proximas semanas.

1) A HRB=10h00m, navego con Rv=N20ºE, a una Vmq=12nudos. ¿Cuánta distancia habré recorrido a HRB= 12h20m? (Solucion d=27,99millas)

2) A HRB=21h30m, navego con Rv=S35ºW. Recorro una distancia de 30 millas. ¿A que hora llegare a mi destino, si mi velocidad de maquina es de 13nudos? (Solucion 23h48m)

3) A HRB=09h12m y con velocidad de maquinas de 10 nudos, me encuentro a 2 millas al Norte verdadero de C.Espartel. Pongo el Ra=S23ºW. ¿Donde me encontrare a HRB=10h18m si mi desvío es 2ºE? (Solucion d=11millas)

4) Estoy a HRB=11h24m a 2´ al sur verdadero de Isla Tarifa. Pongo Rv=250º. Si navego a 6 nudos, ¿a que hora estaré al Norte verdadero de Punta Malabata? (Solucion 12h37m)

BALIZAMIENTO (III)

Vamos a ver gracias a una imagen sacada de la web Oleaje, un resumen sobre el balizamiento.


En la imagen vemos la misma zona, vsita de dia y de noche. Vemos que es la entrada a un puerto en una zona de la Regio A de balizamiento.

Empezamos nuestro recorrido con una boya roja y blanca, que nos indica que las aguas a su alrededor son navegables. Desde ese momento, empiza una canal de boyas que tal y como marca la regulacion en nuestra zona de balizamiento, entrando en puerto nos dejara las boyas verdes por estribor y las rojas por babor.

A la derecha del canal, vemos una boya amarilla y negra cuya marca de tope son dos conos negros con el vertice hacia abajo. Es una marca cardinal Sur, que nos indica que hay un peligro en el norte, en este caso, la costa con sus acantilados, por lo que debemos navegar al sur de la marca.

A la izquierda, avanzando un poquito vemos una marca roja y negra con dos bolas negras como marca de tope. Es una señal de peligro aislado que nos quiere indicar la presnecia de esa roca que vela en las proximidades de la canal.

A continuacion, la segunda boya lateral verde que nos marca la canal es una boya de bifurcacion (verde y roja) que nos indica "canal principal a babor", es decir, hay una segunda posibilidad para hacer nuestro recorrido, que implicaria dejar esa boya por babor, pero si seguimos la direccion preferida, tendremos que dejarla por estribor, como si fuera una boya verde al uso.

Siguiendo por el canal principal, nos encontramos con una sucesion de boyas cardinales (amarillas y negras, dos cardinales E (las que tienen las marcas de tope pegadas por la base) y otra cardinal Sur (aquella en la que los vertices de los triangulos señalan hacia abajo). Todas estan ahi para advertir de la presnecia de un peligro, en este caso, un naufragio, y a todas hay que dejarlas por donde nos indica su nombre. Vemos ademas,que una de ellas esta equipada con un Racon.

Para mas informacion, visitad los post con la etiqueta "Balizamiento" que encontrareis en nuestro MENU.

Enfilaciones en las cartas

Una enfilacion es una linea que une dos puntos que tienen la misma demora respecto del observador, es decir, que estan en la misma visual. Es una de las lineas de posicion que nos sirve para situarnos en las cartas.

La diferencia con la oposocion es que en esta ultima, el buque se situa entre los dos puntos (asi, los puntos tendran respecto de nosotros demoras opuestas).

Ademas de para situarnos, una enfilacion nos sirve como ayuda para la navegacion. Es decir, nos marca la direccion que tenemos que seguir para, por ejemplo, entrar en puerto o salvar un bajo peligroso.

En las cartas, las enfilaciones se muestran como en la figura siguiente:

En este caso, la enfilacion entre ambas luces nos da el camino a seguir para entrar en puerto, que sera con un rumbo igual a la demora de los puntos enfilados es decir, R= 225,3º

Arco capaz o posicion por angulos horizontales.

Sabemos que necesitamos dos "lineas de posicion" para obtener una situacion verdadera. Sabemos tambien que esas lineas de posicion no tienen porque ser lineas rectas, sino que son lugares geometricos, es decir, una demora verdadera no es mas que el lugar geometrico de los puntos que estan abiertos el mismo angulo desde el norte verdadero, y es una linea recta. Cuando trazamos el circulo de distancia de seguridad para pasar a x millas de un cabo, estamos trazando el lugar geometrico de los puntos que distan esas x millas de ese cabo, y es una linea curva.

En los problemas de patron de yate, a veces nos tenemos que posicionar por Angulos Horizontales. En geometria, un angulo horizontal se llama Arco Capaz, y no es mas que el lugar geometrico de los puntos del plano desde los que se ve un segmento bajo un ángulo determinado; es decir, el lugar geométrico de los vértices de los ángulos que tiene el mismo valor y abarcan un mismo segmento.
El arco capaz de un segmento AB, de ángulo λ, es un arco de circunferencia que contiene el vértice del ángulo λ, y los puntos A y B.

Vamos a ver como podemos aplicar eso a la navegacion. Es el caso de que nos den tres lugares de la costa, A, B y C y dos AH (angulos horizontales) que los unan dos a dos; por ejemplo, el angulo entre A y B sera de 30º y el angulo entre B y C sera de 35º.

1) Unimos A con B y dibujamos la mediatriz del segmento (la linea que lo divide en dos mitades iguales), y centrando el transportador en A, llevamos el angulo que nos dan, es decir, los 30º. Aqui hay que matizar que cuando el angulo horizontal es menor de 90º llevare el angulo hacia el mar, y si es mayor de 90º lo llevare hacia tierra.

2) Con origen en A dibujamos una semirecta que cortara a la mediatriz (la linea roja) en un punto O, que sera a su vez el centro de la circunferencia que contendra tanto al punto A como al B. El arco de la circunferencian que contiene a los puntos A y B y que tiene como centro O es el arco capaz, es decir, el lugar geometrico de todos los puntos desde los que A y B se ven con un angulo de 30º.
Para establecer una posicion verdadera con este sistema, tenemos que repetir todos los pasos pero ahora entre los puntos B y C, tal que obtendremos dos arcos capaces que se cortaran en un punto: esa sera la situacion verdadera.

Vamos ver como seria el problema tipo en el que nos dan 3 demoras y nos piden la situacion:

LA CORRIENTE

cuando navegamos, lo hacemos en el seno de corrientes marinas, es decir, nuestros movimientos son la resultante de aplicar al movimiento propio del barco, el movimiento de la masa de agua en la que el barco esta. Esto podemos comprobarlo observando como cualquier objeto flotante que se eche al agua en una zona de corriente se moverá en una direccion concreta, a una cierta velocidad.

Llamamos Rc (Rumbo de la corriente) a la direccion de la masa de agua, y llamamos Ihc (Intensidad horaria de la corriente), a la velocidad de esa masa de agua.

De esta forma, una embarcacion que navega en el seno de una corriente, se deslazará con respecto al fondo con el rumbo y la velocidad resultantes del conjunto de su propio movimiento y la corriente. A esa resultante la conocemos como RF (Rumbo de fondo) y Vf (velocidad sobre el fondo).

Para la resolución de estos problemas utilizaremos vectores: dos vectores componentes (rumbo y velocidad del buque (Vb) con rumbo e intensidad de la corriente) que darán lugar a un vector resultante que se acostumbra a llamar rumbo efectivo (Re) con su velocidad efectiva (Ve).

Os dejamos este esquema donde podeis encontrar un resumen de como trabajar con corrientes: ESQUEMA DE CORRIENTES

Simbologia en las cartas nauticas (III)

Vamos a seguir explicando cada uno de los simbolos que nos podemos encontrar en las cartas nauticas. Hoy concretamente , y para aclarar algunas de las dudas que nos habeis ido plantenado, nos vamos a meter con el tema de las luces.

Fijandonos en las cartas, vemos que junto a cada luz esta escrita su "Identificacion", es decir, si sabemos interpretar bien la carta, podemos saber que luz esamos viendo (o que luz debieramos de ver). Como ejemplo, veamos la imagen siguiente que esta extraida de una pagina americana (de ahi el ingles)

Vemos que Fl (3) significa que es una luz que emite un grupo de 3 flases.

WRG - Estas son las iniciales en ingles de los colores de la luz:

W (White) es blanco
R (Red) es rojo
G (Green) es verde

Esto significa que la luz exibe diferentes colores definidos en diferentes sectores de visibilidad, es decir, que en funcion de por donde la miramos, la veremos de cualquiera de ellos. Este tipo de luces son muy usadas en canales, para indicar al navegante por que margen del canal esta entrando. Asi, cuando el marino ve la luz roja, significa que va por babor de la canal (en nuestra region de balizamiento, claro) y si la ve verde, significa que va por estribor. Viendola blanca es cuando sabemos que estamos centrado y "en ruta". Los que navegais por la Bahia de Santander la conoceis bien, porque tenemos esta luz para indicar la entrada de la canal desde Mouro hasta la Comandancia.

15s significa que en ese tiempo, la luz hace su secuencia completa. En este caso, como la secuencia era de 3 flases, pues que esos 3 flases los completa en 15 segundos.

21m siginifica la altura de la luz sobre el datum y 15-11 M significa el alcance de la luz que muestra. El motivo de que haya dos numeros es que esta señal tiene, como ya hemos visto, tres luces diferentes (balnca roja y verde, y tenemos que interpretar que la luz blanca tiene un alcance de 15 millas, y la verde de once, quedano por tanto la roja con un alcance entre 15 y 11 millas. Fijaos bine que la diferencia entre la altura de la luz y el alcance al que la veremos es que la altura esta en m (minuscula) y el alcance en millas se indica con M (mayuscula).

Hay luces de las que salen indicadas en las cartas que no estan encendidas siempre. Vemos ejemplos de esto es las imagenes de abajo.

Esta luz por ejemplo, se enciende solo en casos de niebla, y se indica mediante la palabra FOG (niebla) escrita al final de la identificacion de la luz.

Esta otra es una luz cuya identificacion o señal varia entre el dia y la noche, por eso aparecen dos identificaciones distintas. La primera (que no indica nada) es la nocturna y vemos que al final de la segunda aaprece DAY (dia)

Por ultimo hoy, vamos a ver esta ultima que pone OCCAS. Esto significa que a pesar de ser una luz fija, solo se exhibe en ocasiones especiales. Este tipo de luces pueden verse en atraques privados, en puertos deportivos, o en ocasiones, para ayudar a la navegacion de ferries o pesqueros.

Problemas resueltos de calculo del tiempo

El otro dia hemos colgado un post sobre la medida del tiempo en navegacion y detras unos problemas que teneis aqui.

Vamos a poner ahora la solucion a esos problemas:

1.- Un buque que navega en longitud 17º41' W tiene una HcL de 16h 8' del dia 4.

Se pide la HcG,Hz y Hof, sabiendo que O = - 1.

Vamos a pasar la Longitud en grados, a Longitud en tiempo (solo hay que dividir entre 15, que son los grados que separan dos husos horarios)

17º41ºW / 15 = 1h 10m 44'' (y ojo, mantenemos el W)

HcG = HcL - Lt = 16h 8' - ( - 1h 10m 44s) = 17H 18' 44''

Hz = HcG - Huso = 17H 18' 44'' - 1 = 16H 18' 44''

Hof = HcL - O = 17h 18' 44'' + 1 = 18h 18' 44''

2.- Encontrandose un buque en una longitud de 96º 10' W y teniendo una Hz = 22h 10',se pide HcG, HcL.

HcG = Hz - Huso = 22h 10'(7) + 6 = 28h 10' (8) = 4h 10' (9)

HcL = HcG - Lt = 28h 10' (8) - 6h 24' 40'' = 21h 45' 34'' (8)


3.- Un buque se encuentra en una longitud 132º 20' E y tiene una HcG = 3h 24' 10'' (3).Se pide HcG,Hz y Hof teniendo en cuenta que O = -2

HcG = HcL + Lt = 3h 24' 10'' (3) - 8h 49' 20'' = 18h 34' 50'' (2)

Hz = HcG - Huso = 18h 34' 50'' (2) - + 9h = 3h 34' 50'' (3)

Hof = HcG - O = 18h 34' 50'' (2) + 2 = 20h 34' 50'' (2)

4.- Un buque se encuentra en un lugar en el que tiene una HcL = 3h 42'10' (6) y L = 140º 18' E.Calcular la HcL y Hz que tendra en ese mismo momento en otro lugar con L = 86º 24' W.

L = 140º 18' --> Lt = 9h 21' 12''

L' = 86º 24' --> Lt' = 5h 45' 36''

HcG = HcL + Lt = 3h 42' 10'' - 9h 21' 12'' = 18h 20' 58'' (5)

HcL = HcG - Lt = 18h 20' 58'' - 5h 45' 36'' = 12h 35' 22'' (5)

Hz = HcG - Huso = 18h 20' 58'' - 6 = 12h 20' 58'' (5)

5.- Un buque situado en L = 81º12' E tiene una HcL = 4h 21' 34'' (22).En el mismo instante otro buque tiene HcL' = 16h 51' 10'' (21).Calcular la l del segundo buque.

HcG = HcL + Lt = 4h 21' 34'' - 5h 24' 48'' = 22h 56' 46'' (21)

Lt = HcG - HcL' = 22h 56' 46'' - 16h 51' 10'' = 6h 05' 36'' (21)

L = Lt · 15 = 91º 24' W

Hora de cronómetro y E.A. (estado absoluto)

El cronómetro es un reloj de precisión que se usa principalmente en observaciones astronomicas, ademas de para determinar en cualquier momento la hora del meridiano de Greenwich.
Su fundamento está basado en las oscilaciones del cuarzo que, después de haber sido tallado, tiene la propiedad de oscilar en una frecuencia de una constancia extrema.

HORA DEL CRONOMETRO.- Es la hora que marca el cronometro de abordo. Normalmente la hora de cronometro se toma del cronometro magistral que es el mas fiable del barco. Esta hora se utiliza en casos de astronomia nautica,y siempre lleva la hora de Greenwich.

ESTADO ABSOLUTO.- Es la diferencia entre la HcG y la Hcr. Cada cronometro tendra su proio estado absoluto. El estado absoluto será siempre positivo.Si la HcG fuera menor que la Hcr,sumaremos 12 horas a la HcG. El estado absoluto siempre ha de ser menor de 12 horas y si fuera mayor,se le restan 12 horas.

MOVIMIENTO.- Es la variacion del estado absoluto de un cronometro de 24 horas:

E.A.(hoy) - E.A.(ayer) = Mvto

El E.A. posterior será siempre el minuendo y cuando el mvto. es negativo,se le denomina en adelanto y si el mvto. es positivo se le denomina en atraso.