La importancia de los datos registrales: radiobalizas y emergencias maritimas.

Cuando salimos a navegar todos pensamos que la seguridad es primordial. En parte por este motivo, y en parte abrumados por los requerimientos de las administracioens en cuanto a la instalación a bordo de diferentes equipos, todos procuramos que nuestras embarcaciones estén nutridas de todo tipo de dispositivos de salvamento (en función obviamente de la zona en que navegamos): la LSD, la balsa salvavidas, las bengalas, y como no, la radiobaliza.

La radiobaliza forma parte del sistema COSPAS-SARSAT, que está incluido en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Maritima (GMDSS). Su funcionamiento básico es sencillo. Cuando se activa, la radiobaliza emite una señal en frecuencia de 406MHz, que solo puede ser "escuchada" por los satelites del sistema COSPAS-SARSAT. Esos satélites recogen la señal y, por simplificar, se la envían al MCC, que en España está en Las Palmas de Gran Canaria (SPMCC de Maspalomas). Inmediatamente, se procesa un código de alerta llamado SIT185, que es remitido desde Maspalomas al Centro Nacional de Salvamento Marítimo en Madrid (el CNCS). Desde ahí, los profesionales de guardia, gestionan la alerta para identificar lo antes posible al buque en peligro y ponerse en contacto lo mas rapido posible con el armador/patron.

Aquí está la razón de este post. Desde este pequeñito rincón de la red quisiera hacer notar a todos los que navegamos, la importancia de facilitar claramente nuestros datos a la DGMM cuando instalamos una Radiobaliza a bordo, y tambien cuando compramos/vendemos nuestra embarcación.

Cuando el CNCS recibe una alerta de radiobaliza, los datos que aparecen son el MMSI del barco que emite la señal, el código de 16 dígitos de la radiobaliza, y a veces, la posición desde donde se ha emitido. Lo que los controladores de guardia pueden hacer para identificar la embarcación en peligro es entrar en las bases de datos de la DGMM con el MMSI, y ver que persona tiene registrado ese número. Si nosotros, por dejadez, por ignorancia o por lo que sea, no actualizamos nuestros datos en Marina Mercante cuando instalamos una radiobaliza o cuando compramos/vendemos una embarcación, será mucho mas dificil (a veces imposible) que desde Salvamento Marítimo puedan localizarnos para gestionar la emergencia.

Dicho esto, ¿que debemos hacer para que en caso de un peligro, el sistema funcione en el menor tiempo posible, y con la mayor precisión?, pues vamos a ver:

1.- Al instalar una radiobaliza: FACILITAR EN INSPECCION RADIOMARITIMA DE LA DGMM NUESTROS DATOS COMPLETOS (NOMBRE Y APELLIDOS, TELEFONOS DE CONTACTO FIJOS Y MOVILES, DIRECCIÓN COMPLETA...). La inspección radio volcará esos datos en las bases de datos que consultan los controladores de Salvamento. Eso facilita nuestra localización en caso de activación de la radiobaliza.

2.- Al comprar/vender una embarcación: FACILITAR EL CAMBIO DE PROPIETARIO AL REGISTRO DE BUQUES DE LA DGMM (LOS DATOS COMPLETOS DEL COMPRADOR). Asi, el registro volcará esos datos en las bases de datos, haciendolos coincidir con los de la inspección radio, lo que evitará equívocos y agilizará la localización en caso de alerta de socorro.

Es nuestra obligación hacer que el sistema sea 100% operativo, pero además es nuestra responsabilidad y redunda en nuestro propio beneficio.

La AP de Santander modifica las presentes normas del uso de la Bahia y la canal

Se ha publicado en el BOC (fecha de ayer 30 de Noviembre de 2009) un acuerdo del Cº de Administración de la Autoridad Portuaria de Santander para establecer normas en el tráfico por la Bahia/Canal.

Dejamos aqui el enlace a la publicacion, y pasamos a copiar lo que entendemos que nos interesa a todos:

REGLAS ESPECIALES DE NAVEGACIÓN POR AGUAS DEL PUERTO DE SANTANDER.
1. Los buques que naveguen por el Canal de Navegación del Puerto de Santander transportando Mercancias Peligrosas no deberán cruzarse con ningún otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro del canal. Del mismo modo, nunca alcanzarán ni deberán ser alcanzados por ningún otro buque que esté navegando por el Canal.

2. Los buques mercantes o similares y los remolcadores que los asistan, al igual que los barcos pesqueros de mayor porte y demás embarcaciones de servicios portuarios y tráfico interior de bahía, navegarán en su tránsito por las aguas portuarias a una velocidad de seguridad que vendrá determinada por las circunstancias y condiciones del momento y especialmente por la densidad de tráfico, tal y como contempla la Regla 6 del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar.

3. En los accesos al Puerto y en su Canal de Navegación, las embarcaciones de vela, las que estén pescando y aquellas inferiores a 20 m. de eslora no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que sólo pueda navegar con seguridad por el Canal de Navegación. En todo caso, atenderán las señales acústicas reglamentarias que se emitan desde el buque, debiendo apartarse con suficiente antelación para facilitar la navegación por el canal y evitar el riesgo de abordaje.

4. Únicamente los buques inferiores a 500 GT y 5 metros de calado máximo podrán utilizar la barra de entrada/salida occidental, formada entre la Isla de Mouro y la Península de la Magdalena, siempre que la mar esté calma.

5. Aquellos buques que sólo pueden navegar con seguridad por el Canal de Navegación, y que observen navegando por el canal embarcaciones de vela, barcos pescando o embarcaciones inferiores a 20 m. de eslora que no se apartan de su derrota, deberán hacer sonar las señales acústicas reglamentadas con la suficiente antelación para que se aparten y, de este modo, evitar el abordaje. La obligación del buque que navega por el Canal de Navegación de hacer sonar sus señales acústicas no exime a las embarcaciones mencionadas, en caso de no hacerlo, de su obligación de mantenerse apartadas de la derrota del buque.

6. Los buques que pretendan realizar maniobras en aguas portuarias para compensar la aguja magnética, y que para hacerlo tengan que invadir una parte o la totalidad de la anchura del Canal de Navegación, deberán obtener las correspondientes autorizaciones de la Autoridad Portuaria y de la Capitanía Marítima.

7. Aquellas embarcaciones que teniendo 10 m. o más de altura sobre la línea de flotación vayan a pasar frente a la cabecera de pista del aeropuerto, deberán ponerse en contacto previamente con Santander Port Control por el canal 11 de VHF al llegar a sus proximidades, para recibir las instrucciones correspondientes.

8. Durante el tiempo que la Autoridad Portuaria mantenga cerrado el puerto, ninguna embarcación no autorizada podrá navegar, permanecer o cruzar el Canal de Navegación. La Autoridad Portuaria, oída la Capitanía Marítima, otorgará la autorización para navegar por el Canal a los buques que por sus características técnicas, maniobrabilidad y equipamiento a bordo puedan navegar sin riesgo en las citadas condiciones.

9. Todas las embarcaciones, incluidas las de transporte de pasajeros, procurarán cruzar el Canal de Navegación del Puerto perpendicularmente, de forma que la maniobra de cruce se realice en el menor tiempo posible.

10. Queda prohibido el fondeo de cualquier embarcación en el Canal de Navegación del Puerto, debiendo quedar siempre expedito para la libre navegación de los buques mayores, en especial de aquellos que solamente pueden navegar con seguridad por el mismo. Igualmente, queda prohibido amarrar las embarcaciones a las boyas de señalización del Sistema de Balizamiento General del Puerto.

11. Las embarcaciones de pesca, al igual que las de recreo, de servicios portuarios y en general todas las embarcaciones que naveguen por la bahía, lo harán a velocidades tales que no produzcan olas que puedan perjudicar al resto de los barcos y embarcaciones de transporte de pasajeros que se encuentren atracadas o fondeadas en zonas autorizadas. En cuanto a las velocidades máximas de este tipo de embarcaciones en las dársenas y puertos deportivos serán las siguientes:
Dársena de Puertochico: 2 nudos
Dársena y antedársena de Maliaño: 2 nudos
Puerto Deportivo Marina del Cantábrico: 3 nudos
Puerto Deportivo Marina de Pedreña: 3 nudos

12. Las embarcaciones del tipo patines, botes a remos, embarcaciones de vela, tablas de windsurf, motos acuáticas, etc., utilizadas para la enseñanza y aprendizaje, propiedad de las escuelas náutico deportivas, nunca navegarán ni cruzarán el canal de navegación si no disponen de una embarcación auxiliar en las proximidades para remolcarlos y apartarlos de la derrota de un buque en caso necesario. Las escuelas náutico deportivas concesionarias de este tipo de embarcaciones y artefactos flotantes deberán advertir a sus usuarios de las presentes reglas.

13. Las tablas de windsurf, embarcaciones sin motor y motos acuáticas no navegarán dentro de las vías de navegación entre boyas cuando existan buques navegando por el canal.

14. Los buques que naveguen en aguas del Puerto de Santander deben cumplir las normas establecidas en el Procedimiento de Control de Tráfico Marítimo en aguas del Puerto de Santander, aprobado por el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria en su sesión celebrada el 30 de junio de 2008.

15. En todo caso, en el Canal de Navegación del Puerto, accesos, proximidades y en el resto de las aguas portuarias, todos los buques deberán cumplir las reglas del Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar.

Emergencias: Accidente de buceo

Muchos de nuestros amigos son buzos, o se dedican al biuceo de forma recreativa o ludica. Es unmundo apasionante, no exento de peligros, por eso, y dentro del tema de seguridad y emergencias, vamos a dejar aqui escrito lo que hay que hacer en caso de accidente de buceo, de acuerdo a la GUIA SANITARIA A BORDO de la Seguridad Social Española. (1995)

Sospeche ACCIDENTE GRAVE DE BUCEO si:
• Los síntomas aparecen tras una inmersión (inmediatamente o minutos u horas tras la salida del agua).
• Dolor muscular o articular.
• Debilidad.
• Entumecimiento, hormigueos, incluso parálisis.
• Mareos y náuseas.
• Dificultad respiratoria.
• Bajo nivel de conciencia.

Qué HACER:
• Si el paciente está inconsciente: Coloque a la víctima en posición de reanimación (sobre superficie dura y lisa) y aflójele la ropa si le aprieta.Escuche, mire, sienta la respiración del accidentado. Mantenga la observación por espacio de 5 segundos antes de decidir si está ausente. Compruebe el pulso. En caso de no presentar pulso, realizar masaje cardiaco; en caso de que el paciente tampoco respire, comprobar vias respiratorias y realizar reanimacion cardiopulmonar.

• Si el paciente está consciente, quítele el traje de buceo y déle líquidos por vía oral, mejor calientes.
• Adminístrele 250 mgr. (medio comprimido) de ácido acetil-salicílico (CAJÓN 3, Botiquines A, B, C y BALSAS).
• Administre oxígeno (OTRO MATERIAL FUERA DE CAJONES, Botiquines A y B).
• Proteja a la víctima del frío o calor excesivo.
• Evacuación urgente a la cámara hiperbárica multiplaza operativa más cercana. Avíseles previamente.
• Si la evacuación se realiza por vía aérea, debe mantenerse en cabina una presión equivalente a la del nivel del mar.
• Solicite CONSEJO MÉDICO POR RADIO.
• Envíe todo el equipo de buceo con el paciente para su examen

Qué NO HACER:
• No intente la recompresión bajo el agua en ningún caso.
• No administre bebidas alcohólicas ni alimentos.

Apuntes de SEGURIDAD para PER

Ya hemos colgado en la web los apuntes de seguridad para PER. Vamos a colgar en bteve la version de PNB, que se corresponde con el tema 2.

Ya sabeis que este tema, a pesar de no ser "llave", es decir, de no tener limite de fallos, tiene un peso considerable en cuanto al numero de preguntas que meten (11!!), asi que ya sabeis, ojo a las eergencias / accidentes (quemaduras, heridas, etc), a las averias y a las maniobras de hombre al agua...!!!

Reglamento para prevenir los abordajes: Regla 7 para determinar el riesgo de abordaje

Regla 7 - Riesgo de abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados.

c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida por radar;

d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes consideraciones:

i) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable;
ii) en algunos casos, puede existir riesgo aun cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.

SEGURIDAD PER: Baja visibilidad, tormentas electricas y aguas someras.

Consideraremos que estamos ante baja visibilidad cuando la visibilidad esté disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o humos. La noche no es una circunstancia de visibilidad reducida, salvo que las mismas condiciones antes citadas (chubascos, nieblas…) se den también de noche. Es evidente que las precauciones tendrán que aumentar y que si de por si, las condiciones de mal tiempo son severas, cuando nos encontramos ante baja visibilidad, la cosa empeora.

Las precauciones básicas en la navegación con niebla son:

Encender luces de navegación
Emitir las señales fónicas que marca el Reglamento para prevenir los abordajes
Navegar con radar (en caso de tenerlo, es una buena ayuda en caso de visibilidad reducida), pero nunca se debe olvidar la vigilancia visual.
Navegar a velocidad de seguridad
Evitar las zonas de congestión de trafico
Tomar posiciones sucesivas en intervalos muy cortos, sobre la carta náutica

Obviamente, aunque la escucha en el canal 16 es obligatoria, en estas circunstancias extremaremos la vigilancia

Los barcos no metálicos que transiten en la zona 4 (zona PER) están obligados a llevar un reflector de radar. Este aparato consiste en un mástil con tres o cuatro piezas metálicas que se coloca en una zona alta de la embarcación con el fin de que los radares de los barcos próximos detecten mejor el eco de nuestro barco (las ondas de radas se reflejan mejor sobre superficies metálicas, por lo que los barcos de madera o fibra hacen ecos de radar malos, y están obligados a lucir este dispositivo)

Respecto a las tormentas eléctricas, es raro que afecten al barco, porque todos los equipos eléctricos de a bordo deben tener una toma de masa que haga que la electricidad de la descarga vaya al mar, sin causar daños. En cualquier caso, el mayor problema que supone la caída de un rayo cerca de la embarcación es que las agujas náuticas sufren desviaciones considerables, o invierten su polaridad (el norte pasa a ser el sur y viceversa). Lo mejor es instalar un pararrayos.

Llamamos aguas someras a las aguas poco profundas. Navegar por ellas es mas peligrosos porque corremos e riesgo de tocar fondo, o incluso varar/encallar. Además, cuanto menor es la sonda (la profundidad o el agua que tenemos debajo de la quilla) mayor es el efecto “squat”, una especie de frenazo que aminora la marcha de la embarcación y la hace trimar de forma diferente a la que tendría en aguas profundas. Las precauciones básicas son:

Reducir la velocidad, mas cuanto menor sea el fondo
Estar atentos a la sonda: por ejemplo poniendo a otro tripulante a cantar las diferentes profundidades.
Tener el ancla lista para fondear
Colocar a un tripulante en una zona alta, vigilando e fondo en busca de bajos etc.

Mal tiempo: balance, cabeceo y pantocazo

Mal tiempo en la mar significa condiciones adversas de viento y mar para la navegación. Esto no puede medirse con un grado concreto, sino que dependerá de diversos factores incluyendo la zona en la que nos encontremos (por ejemplo, un temporal de fuerza 5 en aguas interiores, como las de la Bahía de Santander, es molesto, pero nuestra seguridad se vería mucho mas comprometida si el mismo temporal nos sorprendiera en mar abierto).

Navegar con mal tiempo supone que el barco se vera zarandeado por la acción de las olas, produciéndose molestos (y peligrosos) movimientos como estos:

Cabeceos.- el movimiento del barco sobre el eje babor estribor, de forma que la proa entra y sale del agua.
Pantocazos.- es el golpe dado por el buque en el agua al cabecear
Balanceos.- el movimiento del barco sobre el eje longitudinal, similar al movimiento de “acunar”.

Con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad.

Balsas salvavidas: revisiones obligatorias

Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las zonas 1,2 y 3 (es decir, a nuestor nivel barcos despachados para Patron de Yate o Capitan de Yate), deberan llevar una o varias balsa/s salvavidas para el total de las personas permitidas a bordo. Las caracteristicas de la/s balsa/s (marca, modelo, numero de serie, numero de personas) deberan indicarse en el Certificado de Navegacion.

Las balsas salvavidas seran revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revision al año de la entrada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de dos anos a contar desde la fecha de fabricacion. Las balsas seran revisadas en una estacion de Servicio autorizada por la Administracion y siguiendo los procedimientos e instrucciones del fabricante.

La prueba hidraulica de los cilindros de inflado se realizara al menos cada cinco años, a contar desde la fecha de fabricacion . En cualquier caso, se realizara dicha prueba antes de cada recarga despues del uso o cuando se aprecie, despues de cad revision anual, una perdida de peso de gas mayor del 5% o de 250 gr si este valor es menor.

Cada seis anos desde la fabricacion, la balsa sera sometida a una prueba de sobrepresion del 25% de la presion de servicio indicada por el fabricante, durante 30 minutos, seguida de una prueba de mantenimiento de seis horas a la presion de servicio, al termino de la cual, la caida de presion no debe ser superior al 30%.

En cualquier caso, si, durante una revision anual, se observa un especial deterioro de la balsa, se procedera, una vez informado el propietario, a realizar la prueba de sobrepresion indicada. Si el propietario no presta su conformidad a la realizacion de esta prueba, no se le extendera el correspondiente Certificado de Navegabilidad.

Las balsas podran ser de los siguientes tipos:

a) SOLAS, homologada por la Direccion General de la Marina Mercante.

b) SOLAS, homologada por un organismo notificado con la marca de rueda de timon, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques.

c) NO SOLAS, por no cumplir alguno de los requisitos SOLAS, siempre que sean homologadas por la Direccion General de la Marina Mercante, por considerarlas equivalentes y aptas para la navegacion.

d) ISO 9650 u otra normativa existente, siempre que sean homologadas por la Direccion General de Marina Mercante, por considerarlas aptas para la navegacion.

Las balsas asignadas a una embarcacion ya matriculada con anterioridad al 12 de agosto de 2004 y que asi conste en su Certificado de Navegabilidad, podran permanecer a bordo de dicha embarcacion, aunque no cumplan con alguno de los requisitos anteriores, siempre y cuando esten en buen estado y hayan pasado las revisiones preceptivas.Llevaran el paquete de emergencia Tipo B de SOLAS. En cualquier caso, dichas balsas no se podran instalar a bordo de otra embarcacion.

Todo esto esta de acuerdo a lo que dice la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

Video sobre supervivencia (En inglés)

Vamos con una novedad, que no estoy muy segura de que funcione (ya me direis!).

Os subo un video sobre supervivencia en ingles. La calidad no es buena pero el tema puede ser interesante: embarcaciones de supervivencia. Los botes de supervivencia de un barco de cruceros, con su disposicion, capacidad...para que hagais un poco el oido!!

A ver que tal sale...

Abandono del barco: medidas prácticas a tomar

La necesidad de abandonar el barco se presenta cuando éste ofrece menos garantías de refugio que la utilización de las embarcaciones de supervivencia o incluso que el lanzarse a la mar y mantenerse a flote en espera de ser rescatado.

De todas maneras, mientras el barco se mantenga a flote se harán todos los esfuerzos en intentar superar la situación dentro de los límites razonables, a no ser que exista riesgo de incendios y explosiones.
Las acciones previas al abandono que deben realizarse serán aquéllas relacionadas con el mantenimiento del barco a flote. La decisión de abandono lleva una gran responsabilidad por el enorme riesgo que representa dejar la relativa seguridad del barco y pasar a otros medios más difíciles con la inseguridad de no conocer el tiempo que durará tal situación. Esto significa que el abandono no debe ser precipitado, y al analizar la situación se tendrá en cuenta:

Cada persona a bordo desbe disponer de una plaza en una embarcación de supervivencia.
El abandono deberá hacerse en el menor tiempo posible.
Las embarcaciones de supervivencia deberán contar con los equipamientos necesarios para que sus ocupantes puedan sobrevivir hasta su rescate.
Tanto el barco como sus embarcaciones de supervivencia tendrán medios efectivos para llamar la atención de otros.
La embarcación de supervivencia será de tal naturaleza que no impida o dificulte el rescate que efectúe otro barco o aeronave.

Antes de efectuar el abandono, a no ser que deba ser inmediato, se considerará el estado de la mar, la fuerza del viento, la existencia o no de corrientes intensas, la visibilidad del momento, la proximidad a peligros de una costa, la
proximidad a otros barcos o a derrotas frecuentadas, la temperatura ambiental y del agua del mar, el tipo de las embarcaciones de supervivencia, la probabilidad de establecer las comunicaciones y mandar el mensaje de socorro para que sea recogido adecuadamente, etc.
El equipamiento personal adecuado para el abandono, en cuanto a los equipos de protección a utilizar serán los indicados para:

Soportar daños corporales al golpearse con algún objeto; asimismo es aconsejable el uso de guantes.
Obtener aislamiento al calor o llamas que puedan resultar a consecuencia del siniestro, tanto mientras se encuentra a bordo, como la permanencia en las aguas.
Impedir se llegue a una situación de ahogamiento, como resultado del shock por la zambullida en el agua, el shock térmico por el frío, el cansancio y la hipotermia.
De diseño que pueda ser utilizado por personas de distinto tamaño, mediante ajustes rápidos que no entorpezcan la libertad de movimientos.
Soportar la temperatura ambiental y del agua del mar.
Proporcionar la flotabilidad adecuada para mantener la cabeza fuera del agua en los términos que se prescribe en el uso del chaleco salvavidas.
Poder ser localizado (materiales reflectantes, silbato, color visible, etc.).

Se arrojarán al agua todos los objetos flotantes y se procurará abandonar el barco por el costado de barlovento, para que el viento aleje al barco de nosotros. Es importante alejarse de él para evitar la succión en el momento del hundimiento. Si hubiere petróleo derramado y ardiendo por los alrededores, bucearemos para salvar las llamas.
Se emitira el mensaje de socorro adecuado de acuerdo a las comunicaciones.

Las señales luminosas prescritas para uso en los buques, en las embarcaciones de supervivencia y en algunos de los dispositivos individuales de salvamento, diseñadas con el fin de llamar la atención de los buques y facilitar la búsqueda de los supervivientes durante o después de un siniestro marítimo, las componen tres equipos de carácter y composición pirotécnicos: botes de humo, bengalas de mao, y cohetes.

Cohetes lanzabengalas con paracaídas. Se trata de una bengala aérea, pirotécnica, de luz roja, para ser usada en caso de emergencia en la mar con el fin de alertar a potenciales rescatadores que se encuentren a gran distancia. Deben usarse solo cuando existe una gran posibilidad de detección, por ejemplo, si en el horizonte se ven las luces de posición de un barco. Cuando se dispara, el cohete volará hasta una altura mínima de 300 metros y, al llegar al punto más alto de su trayectoria, expulsará una bengala roja de 30.000 candelas, provista con un paracaídas, que se extinguirá en 40 segundos. Una luz roja brillando a una altura de 300 metros puede ser divisada, en una noche clara, a una distancia superior a las 30 millas náuticas. Para su instalación y operación a bordo, se seguirán las instrucciones del fabricante. No deben utilizarse después de la fecha de caducidad que figura en el propio cohete.

Bengalas de mano. Es una bengala pirotécnica de luz roja con carácter estático, utilizada para localizar la posición de las embarcaciones en peligro, durante las operaciones de rescate. Debe utilizarse cuando el equipo de rescate
se encuentre en las proximidades. Estas bengalas tienen una duración de al menos 60 segundos con una intensidad luminosa de al menos 15.000 candelas, lo que con buen tiempo permite que se vean a una distancia de una milla náutica de día y a seis de noche.
Para su utilización, deben seguirse las instrucciones del fabricante impresas en el exterior del equipo. Al igual que en el caso anterior, deberá usarse antes de la fecha de caducidad. Una vez encendida, mientras dure la señal, tendremos la precaución de sostener la bengala hacia sotavento.

Señales fumígenas flotantes. Es una señal flotante, de humo naranja, para uso diurno, útil para localizar una embarcación de supervivencia. La nube de humo producida dura 4 minutos, pero tanto su extensión como su visibilidad dependen de la velocidad del viento.
Para la utilización de estas señales, que no debe producirse tras la fecha de caducidad, deberá seguirse las instrucciones del fabricante.

Aqui os dejamos el enlace a un video (en ingles) sobre como usar el chaleco salvavidas en caso de tener que saltar al agua.

Varada involuntaria: métodos para salir

La varada consiste en tocar una embarcación con su quilla el fondo del mar, y quedar más o menos agarrado en él por falta de agua. Un término equivalente a la palabra varar es embarrancar o también encallar. Generalmente se dice varar cuando la detención de barco es en fango o arena, y embarrancar o encallar, cuando es entre piedras.

Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Por ejemplo, al intentar fondear en una costa brava, por garrear el ancla una vez el barco fondeado, por faltar la cadena de la misma, por la existencia de un bajo, etc., aunque puede ser intencionada, ante la seguridad de la pérdida del barco, para intentar salvar a la tripulación.

Inmediatamente que un barco queda varado parece lo más conveniente dar atrás con el motor a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Sin embargo, ésto no sólo resultará inútil en la mayoría de los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al posterior salvamento del barco, y hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fué en piedra y hubo desgarro de importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación crecerá, motivando el hundimiento del barco en mayor profundidad y con una rapidez tal que puede no dar lugar ni al salvamento de la tripulación. Si la varada se produjo en fondo fangoso o de arena, al mover el motor en un barco de una sóla hélice, existe el riesgo de que al dar atrás la popa se traslade lateralmente y quede el barco varado en toda su eslora.

Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su fácil salida de ella, nunca convendrá dar atrás en el primer momento hasta conocer las averías que se han producido y estudiar la forma más fácil de salir de la varada.

Tras la varada, la primera medida será cerrar las puertas estancas y reconocer interiormente el casco, localizando las vías de agua que se hayan producido.

A continuación se sondará en las inmediaciones del barco para conocer cómo y por dónde se encuentra apoyado en el fondo. También se calcularán las horas de las mareas.
Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de achique y se procurará tapar las aberturas del casco para disminuir la entrada de agua.
Es conveniente fondear un anclote por la popa a cierta distancia, para facilitar la salida de la varada.

Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías

Abordaje o colisión, es el choque de un barco contra otro o contra cualquier objeto. Es uno de los accidentes de mar más desgraciados y sus consecuencias son generalmente graves, especialmente si existe mal tiempo.

El abordaje puede ser motivado por la niebla que impide avistar otro barco próximo, o durante la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos barcos, o por alguna falsa maniobra debida a avería en el timón o hélices, o a causa de una errónea o tardía interpretación o empleo del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.
Inmediatamente después de producido, se investigará la intensidad de las averías y si existe riesgo de hundimiento. Se taponarán las vías de agua existentes, y se pedirá socorro por radio, en caso necesario.

En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos barcos dando máquina atrás. Al contrario, si el estado del mar lo permite, conviene que continúen ambos barcos ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse en marcha las oportunas medidas de seguridad, pues la proa del barco que abordó hará el papel de pallete, impidiendo o disminuyendo considerablemente, al menos, la entrada de agua en el barco abordado. Si ocurrido el siniestro da atrás el barco que aborda y se separa, lo más probable será que el barco abordado naufrague en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fué producida en su casco.

La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar el cierre de puertas estancas. Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a poner en funcionamiento el servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose el nivel del agua y apuntalando los mamparos estancos divisorios en el caso de que se sospeche que no van a resistir la presión del agua; a continuación se darán palletes y se hará uso de cuantos elementos se disponga para asegurar que el barco siga flotando.

Cuando se domine la avería, el barco deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no hubiese probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para intentar vararlo antes de que se hunda; la elección del
lugar de la varada se hará teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempo allí reinante, y por supuesto, la naturaleza del fondo y del litoral.

La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad, pues la resistencia del agua a la marcha actúa directamente sobre los mamparos estancos que no están calculados para resistir este esfuerzo tan enorme. Por ello deberán vigilarse de manera permanente los mamparos estancos que limitan los compartimentos inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el barco averiado navegar dando atrás, si la avería era a proa. Si el barco queda imposibilitado de mover el motor, será preciso recurrir al auxilio de un remolcador.

En el caso de que haya pocas esperanzas de salvar al barco, la tripulación se pondrá los chalecos salvavidas y si se dispone de balsa de salvamento, se dejará a bordo hasta el último momento pero en disposición de ser arrojada rápidamente.

Como norma general en caso de abordaje no deberá abandonarse la embarcación en tanto no exista la seguridad de que se pierde, pues mientras flote hay que hacer todo lo posible por su salvamento. Además, a bordo se suele estar
más seguro que fuera de él.

Maniobra de remolque en alta mar. Remolque con mal tiempo.

Como ya hemos visto en otras ocasiones, la maniobra de dar o tomar remolque en la mar es una maniobra que entraña riesgos siempre, y que hay que abordar con el maximo cuidado, y teniendo en cuenta diversos factores.

Una vez hechos todos los preparativos, el barco que va a remolcar realizará la maniobra siguiente:

se dirige a poca máquina a pasar por barlovento del que va a ser remolcado, maniobrando con la máquina de tal forma que una vez parado quede su popa lo más próxima posible a la proa del barco averiado, de 20 a 30 metros como máximo. En esta maniobra deberá tenerse muy en cuenta la fuerza y dirección del viento, así como las superestructuras y calados de ambas embarcaciones, por las distintas velocidades de abatimiento que pueden tener, es decir, que si el viento es fuerte y el barco averiado abate menos que el remolcador, es muy posible que éste se eche sobre aquel, si no maniobra acertadamente.
En estas circunstancias puede quizá convenir más, en algún caso, acercarse por sotavento.

Cuando el barco que va a remolcar no sea un remolcador específico, las precauciones durante la maniobra para dar remolque se extremaría. La aproximación al barco averiado debe de hacerse llevando el viento por su popa para llegar hasta la proa del barco averiado y aguantarse con la máquina en dicha posición.
En las figuras siguientes se presentan los distintos casos en que puede encontrarse el barco averiado, y como se ha de realizar la maniobra.
Cuando el barco averiado se encuentre aproado al viento, el remolcador maniobrar con su máquina para mantenerse siempre con su popa al viento, sin atravesarse, y dará la maniobra del remolque desde su proa a la proa del barco averiado. Una vez ambos barcos próximos, el remolcador disparará el lanzacabos, y cuando la guía del lanzacabos alcanza al buque averiado, el personal del averiado cobrara del lanzacabos continuadamente para llevar a su proa el cabo o cable de remolque.

ESTABILIDAD: Problemas de estabilidad para patrones de yate.II

Ya vimos ayer como se hacia uno de estos problemas de estabilidad. Vamos hoy a enunciar unos cuantos y os dejamos unos días para que los hagáis, y nos enviéis vuestras respuestas por mail. Os contestaremos a todos, como siempre. En cualquier caso, en unos dias pondremos las soluciones.

1) Un buque con 10º de escora tiene un KM=6m (altura del metacentro sobre la quilla) y un GM=0'6m (altura metacentrica). Hallar la altura del centro de gravedad y el valor del brazo adrizante GZ.

2) Una embarcación de 100 toneladas de desplazamiento con una altura metacentrica (GM) de 0'5m y un KM=5m, hace un viaje de 2,5 días consumiendo 0'5 toneladas de agua y 0'6 toneladas de combustible (consumos diarios).

El centro de gravedad de los tanques esta a 0'8 m de la quilla. Hallar KG y GM a la llegada.

3) Un yate se encuentra en la siguiente situación:

desplazamiento = 30 toneladas

altura metacentrica = 0'4 m

Cargamos un peso de 2 toneladas en un punto situado en la vertical del centro de gravedad, un metor por debajo de este. Calcular la nueva altura metacentrica (G´M) y el momento del par de estabilidad transversal y su brazo para una inclinación de 15º.

ESTABILIDAD: Problemas de estabilidad para patrones de yate.

Ya que hemos visto unas cuantas entradas de teoria durante la pasada semana, vamos a afianzar conceptos con unos problemas al respecto.

1) Nuestro barco se encuentra adrizado, y tiene un desplazamiento de 20 toneladas. La distancia del centro de gravedad sobre la quilla (KG) vale 2,5m y la altura del metacentro /KM) vale 3m. Desplazamos un peso de 500 kgrs desde su posicion original, a 1,5m de la quilla hasta un punto situado a 3m sobre la quilla en la misma vertical.

Calcular:

a) Nueva altura metacentrica

Tenemos que ver como varia la posicion del centro de gravedad por el traslado vertical de pesos:

GG' = peso*distancia / desplazamiento = 0'5 * 1,5 / 20 = 0'0375 m.

Con eso, podemos calcular el nuevo KG':

KG' = KG + GG' = 2,5 + 0,0375 = 2,5375 m

Y ahora la nueva altura metacentrica:

G´M = KM - KG' = 3 - 2,5375 = 0'46 m

b) Estabilidad.- la estabilidad sigue siendo positiva

c) En el caso de que escorasemos 15º, ¿cual seria el brazo del par de adrizamiento?

Brazo de adrizamiento = G´M * sen escora = 0,46 * sen 15º = 0,12

ESTABILIDAD: Variacion de l aaltura metacentrica (GM) al cargar / descargar pesos a bordo

Con anterioridad hemos visto lo que le pasa al barco cuando trasladamos un peso existente, tanto en sentido longitudinal (proa-popa) como trnasversal (babor - estribor) a efectos de estabilidad.

Ahora vamos a suponer que no tenemos ese peso a bordo y lo cargamos, o bien, que lo tenemos y lo descargamos, es decir, vamos a ver a efectos de estabilidad lo que supone un cambio en el desplazamiento del barco (porque desplazamiento es igual a peso, y estamos hablando de poner o quitar peso), y como afecta a eso una posible escora.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que si cargamos o descargamos peso en G (centro de gravedad) el GM (la altura metacentrica) no variará, sino que solo variara el desplazamiento, en una cantidad que sera sumar o restar el peso cargado o descargado. De igual forma es importante saber que cualquier carga o descarga de pesos que no se efectue en el centro de gravedad, producira un traslado de ese centro de gravedad. Y si no se efectua sobre el plano diametral vertical, producira una escora, que sera proporcional al peso y a la distacia a la que se ha colocado del plano diametral, e inversamente proposcional al valor inial de GM (altura metacentrica) y al desplazamiento resultante.

CARGA / DESCARGA DE PESOS: efectos

Al cargar o descargar como ya hemos visto, variara el desplazamiento del barco, con lo que tendremos la correspondiente variacion en el calado medio; esto se ve en la figura como un cambio en la flotacion, de FL a F´L´, por el efecto que supone haber cargado un peso "g" por encima del centro de gravedad G, que pasa ahora ala posicion G'.

De igual forma, variara la diferencia de calados o asiento, en funcion de si ponemos/quitamos el peso mas a proa o mas a popa, es decir, siempre que la carga / descarga de pesos no se haga sobre la vertical del centro de gravedad G.

Ademas tenemos que tener en cuenta que si la carga/descarga no se hace en el plano diametral, aparecera una escora y se vera afectada la estabilidad. Este es sin duda el efecto que mas nos ha de preocupar, pues una mala estabilidad pone en peligro la seguridad del barco y la de los tripulantes/pasajeros.

En la figura se contempla como si una gvez cargado ese peso "g" sobre el pano diametral, lo trasladaramos hacia nuestra derecha. Asi, la flotacion F´L´aparece como escorada, y hay una variacion en el centro de carena de su posicion inicial C a la posicion C' por efecto de la carga del peso en la diametral y luego a C'' por efecto del traslado de ese peso. Vemos que la vertical que pasa por C'' y G' general un nuevo metacentro M´, con lo que la altura metacentrica ha pasado de ser GM a ser G´M´, considerablemente menor, un claro indicativo de la perdida de estabilidad.

ESTABILIDAD: Cambio en el asiento debido al traslado de pesos a bordo

Ya hemos colgado un par de post sobre los efectos que produce el trasldo vertical y horizontal de pesos a bordo.

Cuando hacemos esta maniobra de trasladar pesos, obviamente cambiaran los calados del barco (si llevamos un peso de la proa a la popa, la popa quedara mas metida dentro del agua, luego el calado a proa disminuira mientras que el calado a popa aumentara). Al variar los calados, por ende, tendra que variar tambien el asiento, ya que:

Asiento = Cpp - Cpr

lo que para el ejemplo anterior significaria que el calado a proa sera mas pequeño y el de proa mas grande, por tanto, el asiento mayor.

La variacion en el asiento esta cuantificada en unas curvas que se preparan para cada barco y le son inherentes, llamadas Curvas hidrostaticas. En ellas podemos encontrar el momento necesario para cambiar el asiento un centimetro (Momento unitario)

Cuando trasladamos un peso, producimos un momento que es igual al peso multiplicado por la distancia que lo hayamos trasladado. Si dividimos ese momento por el momento que aparece en las curvas y que es el momento que hace variar el asiento 1 cm, obtendremos la variacion de asiento que ha producido nuestro traslado, que llamaremos alteracion.

alteracion = (peso * distancia ) / momento unitario

Lo mejor es que lo veamos con un ejemplo:

El buque "Loyola" tiene la caracteristica de que su momento unitario es 5. Navega rumbo al puerto de Laredo con calado a proa 4 metros y calado a la popa 5,2 metros. Tenemos 12 toneladas de atun recien pescado estibadas, y las trasladamos a popa, una distancia de 13,5 metros. ¿Que efectos tendra nuestro traslado sobre los calados del "Loyola"?

alteracion = (peso * distancia) / momento unitario = 12*13,5 / 5 = 32.4 cm

Cpp = 5,2 + 0,32 = 5,52 m

Cpr = 5,2 - 0,32 = 4,88 m

ESTABILIDAD: Traslado horizontal de pesos a bordo

Ayer pusimos un post sobre la variacion que supone en la estabilidad del barco bajar o subir pesos. Hoy vamos aponer el post del efecto que supone en la estabilidad del barco el traslado horizontal de pesos, es decir, el movimiento, por ejemplo de babor a estribor.

Partimos de la idea de que tenemos un peso a bordo (bidones de combustible, por ejemplo), bien estibado a la banda de estribor. En estas circunstancias, el buque esta completamente adrizado, es decir, no presenta escora. Decidimos trasladar esos bidones hacia babor. Esto supondra que el centro de gravedad del barco (G) se trasladara en el mismo sentido, una distancia que podemos cuantificar como:

distancia GG' = peso trasladado * distancia que hemos movido el peso ) / Desplazamiento

Al desplazarse G, el barco se escora, con lo que tambien se desplaza el centro de carena (C) de su posicion inicial hasta estar en la misma vertical que G, quedando asi el buque en equilibrio. Asi, la escora que ehmos adquirido al trasladar los bidones es permanente, porque G' y C' estan en la misma vertical.

Si desde esta posicion, un efecto externo (un golpe de mar o viento) hiciera escorar el barco, G' seguiria en la misma posicion, pero en cambio C' pasaria a ser C'' por alterarse la carena y alterarse asi su centro. De esta forma, y como vemos en la figura, GZ > G'Z' lo que supone que al haber escorado el barco trasladando la posicion de los bidones de combustible, nuestra estabilidad es menor ante cualquier efecto que escore el buque.

ESTABILIDAD: Traslado vertical de pesos a bordo

Se denomina así al punto G en el que se aplica la fuerza total del desplazamiento del barco ( o tambien el Vcarena*densidad). Su posición dependerá de la distribución y estiba de los pesos a bordo por lo que para mejorar las condiciones de estabilidad podemos incidir sobre ellos actuando sobre su posición.

La posicion del centro de gravedad del barco variara si variamos la distribucion del peso a bordo de forma que tendremos que estudiar tres movimientos del centro de gravedad G debidos a movimientos de pesos a bordo: si movemos el peso longitudinalmente, verticalmente o transversalmente.

Al trasladar un peso existente a bordo, el centro de gravedad del buque se mueve paralelamente a la dirección del movimiento del centro de gravedad del peso en su sentido y una distancia que deduciremos aplicando momentos.

Vamos a ilustrar como seria la variacion si trasladamos un peso en el sentido VERTICAL:

Desplazamos el peso "p" de su posicion original en cubierta a una posicion mas baja, en la bodega del barco. Esto supone que el cdg (centro de gravedad) G, variara su posicion, subiendo desde G hasta la posicion G'. Como vemos, no hay bariacion del centro de carena C porque no hay variacion en en calado, luego no varian ni el volumen de la carena ni el metacentro M, pero si variara la altura metacentrica GM que pasara a ser G´M, que resulta algo menor que la original. Esto significa que el momento de adrizamiento ha dismunuido, como vemos en la siguiente figura, pasando de GZ a ¨G'Z'. Es decir, al escorar el barco por efecto de una fuerza externa como un golpe de mar o una racha de viento, la estabilidad sera mayor con el peso mas bajo, pues la altura metacentrica sera mayor.

Logicamente, si el traslado del peso se hace al contrario, es decir, si subimos a cunerta un peso que habia en la bodega, la posicion del nuevo centro de gravedad sera mas alta, y por tanto, la altura metacentrica GM mas pequeña, lo que significa que ante una ecora, la estabilidad de nuestro barco sera menor.

No hay que confundir esta variacion de la posicion del centro de gravedad con la que sufriria el barco en el caso de CARGAR o DESCARGAR pesos, que que ahi, no solo cambiaria la posicion del centro de gravedad, sino tambien el desplazamiento del barco (su peso) que aumentaria o disminuiria, con consecuencias diferentes de las que tratamos hoy. Al cargar un peso a bordo el centro de gravedad se mueve en dirección y sentido hacia el peso.Al descargar el peso, el centro de gravedad del buque se mueve en la dirección al peso descargado en sentido contrario, una distancia que obtenemos aplicando momentos.

DIMENSIONES PRINCIPALES EN UN BARCO

Eslora - Corresponde a las dimensiones longitudinales del buque.Hay varias clases.

Eslora entre perpendiculares - Distancia longitudinal comprendida entre la perpendicular de proa y popa (Epp)
Eslora total o m áxima - Es la distancia entre las perpendiculares a la flotación m áxima por los puntos mas salientes de la proa y la popa.(ET)
Eslora en la flotación -Corresponde con la longitud del eje longitudinal de la flotación que se considere.(EF)

Manga - Corresponde con las dimensiones transversales del buque.

Manga en la flotación - Es la medida correspondiente a la mayor anchura de la línea de m áxima flotación permitida.(MF)
Manga de trazado - Es la mayor distancia transversal medida fuera a fuera en la cuaderna maestra sin contar el forro.(MT)
Manga máxima - Se corresponde con la medida de la manga anteriormente descrita,aumentada con el grosor del buque por ambos lados.(Mmax)

Puntal - Corresponde con la dimensión vertical del barco dependiendo de las referencias que podamos considerar.

Puntal de construcción - Se mide entre la cala exterior de la quilla y la intersección del canto alto del bao por el costado de la cubierta superior.
Puntal de trazado - Se corresponde con el anterior pero descontando el grosor de la quilla.
Puntal de bodega - Distancia comprendida entre la cara interna del forro de la bodega y la intersección del canto alto del bao de la bodega con el costado.

Calados.- Calado es la amplitud de la parte sumergida del barco,medida sobre la perpendicular de proa media y popa,contada desde la flotación considerada hasta la quilla.

- Calado a proa - El medido sobre la perpendicular de proa
- Calado a popa - El medido sobre la perpendicular de popa
- Calado en el medio - El medido sobre la perpendicular media
- Calado medio - La suma de los calados a proa y a popa partida de dos. (Cpr+Cpp)/2

Para medir la lectura de los calados se utiliza una escala que va a los costados, pintada o soldada. Cuando van en el sistema métrico, la unidad es el decámetro y solo se utilizan los numeros pares. Cuando van en sistema anglosajón,los números son pares e impares. La base del calado son 6 pulgadas de altura y entre los números hay 6 pulgadas que es medio pie.

ASIENTO.- El asiento también‚ se conoce como romaneo o trimado. Es el ángulo formado por la flotación considerada en el momento,con el eje x. En forma de formula podemos decir que es:

A = Cpp - Cpr

Si el asiento a apopante o positivo,el calado de popa es mayor que el de proa y si es apropante o negativo el calado de popa en menor que el de proa.

ALTERACIÓN.- Es la variación de asiento producida por el traslado de la carga.La alteración será positiva o apopante cuando el buque vaya metido a la popa.

DEFORMACIONES POR QUEBRANTO Y ARRUFO.- Se determinan por la definición de calado.Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio tenemos la deformación conocida como arrufo y cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio tenemos la deformación conocida como quebranto.