ESTABILIDAD: Problemas de estabilidad para patrones de yate.(Resultados a la entrada II))

Hemos colgado hace un par de dias unos problemas de estabilidad, y ahora os colgamos las soluciones:

este es el post con los datos de los problemas

Solucion el ejercicio 1.-

Nos piden la altura del centro de gravedad, dandonos el KM y la altura metacentrica, luego todo es una simple resta, es decir, de la distancia que hay entre K y el metacentro M, restaremos la que hay entre G y el metacentro M, obteniendo asi la que hay entre K y G, nuestro centro de gravedad:

KG = KM - GM = 6 - 0'6 = 5,4 m

Tambine nos piden el valor del GZ (brazo de adrizamiento), pues es tan sencillo como decir que GZ=GM* sen escora = 0'6 * sen 10º = 0.1042 m

Solucion al ejercicio 2.-

Primero tendremos que calcular cualto consume en total la embarcacion al dia, que sera sumar lo que consume de agua y lo que consume de combustible, es decir, Consumo / dia = 0'5 + 0'6 = 1,1 toneladas.

Sabemos que el viaje durara 2 dias y medio, luego el consumo total del viaje sera Consumo viaje = consumo/dia * dias del viaje = 1,1 * 2,5 = 2,75 toneldas consumidas durante el viaje.

Ahora tenemos que hallar el KM y el GM d ela llegada. El KM inicial era 5m, y el GM inicial, 0'5m. Con ambos datos obtenemos el KG, que nos da la altura del centro de gravedad sobre la quilla:

KG = KM - GM = 5 - 0'5 = 4'5 m

Restando el centro de gravedad de los tanques obtendremos la distancia vertical, tal que:

distancia vertical = KG - Kg = 4'5 - 0'8 = 3,7 m

Ahora calculamos cuanto ha variado la posicion de G por el efecto de los consumos durante el viaje, es decir:

GG' = peso * distancia / desplazamiento final = 2,75 * 3,7 / (100-2,75) = 0'10463 m

Si a nuestro KG inicial le sumamos la distancia que se ha desplazado G, es decir, GG´, tendremos el KG´, que sera:

KG´= KG + GG´= 4,60463m

De igual modo, calculamos la nueva altura metacentrica, por la variacion en la posicion de G:

G´M = GM - GG´= 0.39537m.

Solucion al ejercicio 3.-

El problema es muy parecido a los anteriores. Primero calculamos cuanto se ha despalzado G:

GG´= peso * distancia / desplazamiento final = 2*1 / (30+2) = 0.0625 m

De esta forma, la nueva altura metacentrica sera: G´M = GM + GG¨= 0.4625m, y en consecuencia, el brazo del par de adrizamiento sera: GZ = G´M * sen escora = 0.1197m, y su momento = brazo * desplazamiento final = 3.8304.

ESTABILIDAD: Problemas de estabilidad para patrones de yate.II

Ya vimos ayer como se hacia uno de estos problemas de estabilidad. Vamos hoy a enunciar unos cuantos y os dejamos unos días para que los hagáis, y nos enviéis vuestras respuestas por mail. Os contestaremos a todos, como siempre. En cualquier caso, en unos dias pondremos las soluciones.

1) Un buque con 10º de escora tiene un KM=6m (altura del metacentro sobre la quilla) y un GM=0'6m (altura metacentrica). Hallar la altura del centro de gravedad y el valor del brazo adrizante GZ.

2) Una embarcación de 100 toneladas de desplazamiento con una altura metacentrica (GM) de 0'5m y un KM=5m, hace un viaje de 2,5 días consumiendo 0'5 toneladas de agua y 0'6 toneladas de combustible (consumos diarios).

El centro de gravedad de los tanques esta a 0'8 m de la quilla. Hallar KG y GM a la llegada.

3) Un yate se encuentra en la siguiente situación:

desplazamiento = 30 toneladas

altura metacentrica = 0'4 m

Cargamos un peso de 2 toneladas en un punto situado en la vertical del centro de gravedad, un metor por debajo de este. Calcular la nueva altura metacentrica (G´M) y el momento del par de estabilidad transversal y su brazo para una inclinación de 15º.

ESTABILIDAD: Problemas de estabilidad para patrones de yate.

Ya que hemos visto unas cuantas entradas de teoria durante la pasada semana, vamos a afianzar conceptos con unos problemas al respecto.

1) Nuestro barco se encuentra adrizado, y tiene un desplazamiento de 20 toneladas. La distancia del centro de gravedad sobre la quilla (KG) vale 2,5m y la altura del metacentro /KM) vale 3m. Desplazamos un peso de 500 kgrs desde su posicion original, a 1,5m de la quilla hasta un punto situado a 3m sobre la quilla en la misma vertical.

Calcular:

a) Nueva altura metacentrica

Tenemos que ver como varia la posicion del centro de gravedad por el traslado vertical de pesos:

GG' = peso*distancia / desplazamiento = 0'5 * 1,5 / 20 = 0'0375 m.

Con eso, podemos calcular el nuevo KG':

KG' = KG + GG' = 2,5 + 0,0375 = 2,5375 m

Y ahora la nueva altura metacentrica:

G´M = KM - KG' = 3 - 2,5375 = 0'46 m

b) Estabilidad.- la estabilidad sigue siendo positiva

c) En el caso de que escorasemos 15º, ¿cual seria el brazo del par de adrizamiento?

Brazo de adrizamiento = G´M * sen escora = 0,46 * sen 15º = 0,12

ESTABILIDAD: Variacion de l aaltura metacentrica (GM) al cargar / descargar pesos a bordo

Con anterioridad hemos visto lo que le pasa al barco cuando trasladamos un peso existente, tanto en sentido longitudinal (proa-popa) como trnasversal (babor - estribor) a efectos de estabilidad.

Ahora vamos a suponer que no tenemos ese peso a bordo y lo cargamos, o bien, que lo tenemos y lo descargamos, es decir, vamos a ver a efectos de estabilidad lo que supone un cambio en el desplazamiento del barco (porque desplazamiento es igual a peso, y estamos hablando de poner o quitar peso), y como afecta a eso una posible escora.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que si cargamos o descargamos peso en G (centro de gravedad) el GM (la altura metacentrica) no variará, sino que solo variara el desplazamiento, en una cantidad que sera sumar o restar el peso cargado o descargado. De igual forma es importante saber que cualquier carga o descarga de pesos que no se efectue en el centro de gravedad, producira un traslado de ese centro de gravedad. Y si no se efectua sobre el plano diametral vertical, producira una escora, que sera proporcional al peso y a la distacia a la que se ha colocado del plano diametral, e inversamente proposcional al valor inial de GM (altura metacentrica) y al desplazamiento resultante.

CARGA / DESCARGA DE PESOS: efectos

Al cargar o descargar como ya hemos visto, variara el desplazamiento del barco, con lo que tendremos la correspondiente variacion en el calado medio; esto se ve en la figura como un cambio en la flotacion, de FL a F´L´, por el efecto que supone haber cargado un peso "g" por encima del centro de gravedad G, que pasa ahora ala posicion G'.

De igual forma, variara la diferencia de calados o asiento, en funcion de si ponemos/quitamos el peso mas a proa o mas a popa, es decir, siempre que la carga / descarga de pesos no se haga sobre la vertical del centro de gravedad G.

Ademas tenemos que tener en cuenta que si la carga/descarga no se hace en el plano diametral, aparecera una escora y se vera afectada la estabilidad. Este es sin duda el efecto que mas nos ha de preocupar, pues una mala estabilidad pone en peligro la seguridad del barco y la de los tripulantes/pasajeros.

En la figura se contempla como si una gvez cargado ese peso "g" sobre el pano diametral, lo trasladaramos hacia nuestra derecha. Asi, la flotacion F´L´aparece como escorada, y hay una variacion en el centro de carena de su posicion inicial C a la posicion C' por efecto de la carga del peso en la diametral y luego a C'' por efecto del traslado de ese peso. Vemos que la vertical que pasa por C'' y G' general un nuevo metacentro M´, con lo que la altura metacentrica ha pasado de ser GM a ser G´M´, considerablemente menor, un claro indicativo de la perdida de estabilidad.

ESTABILIDAD: Cambio en el asiento debido al traslado de pesos a bordo

Ya hemos colgado un par de post sobre los efectos que produce el trasldo vertical y horizontal de pesos a bordo.

Cuando hacemos esta maniobra de trasladar pesos, obviamente cambiaran los calados del barco (si llevamos un peso de la proa a la popa, la popa quedara mas metida dentro del agua, luego el calado a proa disminuira mientras que el calado a popa aumentara). Al variar los calados, por ende, tendra que variar tambien el asiento, ya que:

Asiento = Cpp - Cpr

lo que para el ejemplo anterior significaria que el calado a proa sera mas pequeño y el de proa mas grande, por tanto, el asiento mayor.

La variacion en el asiento esta cuantificada en unas curvas que se preparan para cada barco y le son inherentes, llamadas Curvas hidrostaticas. En ellas podemos encontrar el momento necesario para cambiar el asiento un centimetro (Momento unitario)

Cuando trasladamos un peso, producimos un momento que es igual al peso multiplicado por la distancia que lo hayamos trasladado. Si dividimos ese momento por el momento que aparece en las curvas y que es el momento que hace variar el asiento 1 cm, obtendremos la variacion de asiento que ha producido nuestro traslado, que llamaremos alteracion.

alteracion = (peso * distancia ) / momento unitario

Lo mejor es que lo veamos con un ejemplo:

El buque "Loyola" tiene la caracteristica de que su momento unitario es 5. Navega rumbo al puerto de Laredo con calado a proa 4 metros y calado a la popa 5,2 metros. Tenemos 12 toneladas de atun recien pescado estibadas, y las trasladamos a popa, una distancia de 13,5 metros. ¿Que efectos tendra nuestro traslado sobre los calados del "Loyola"?

alteracion = (peso * distancia) / momento unitario = 12*13,5 / 5 = 32.4 cm

Cpp = 5,2 + 0,32 = 5,52 m

Cpr = 5,2 - 0,32 = 4,88 m

ESTABILIDAD: Traslado horizontal de pesos a bordo

Ayer pusimos un post sobre la variacion que supone en la estabilidad del barco bajar o subir pesos. Hoy vamos aponer el post del efecto que supone en la estabilidad del barco el traslado horizontal de pesos, es decir, el movimiento, por ejemplo de babor a estribor.

Partimos de la idea de que tenemos un peso a bordo (bidones de combustible, por ejemplo), bien estibado a la banda de estribor. En estas circunstancias, el buque esta completamente adrizado, es decir, no presenta escora. Decidimos trasladar esos bidones hacia babor. Esto supondra que el centro de gravedad del barco (G) se trasladara en el mismo sentido, una distancia que podemos cuantificar como:

distancia GG' = peso trasladado * distancia que hemos movido el peso ) / Desplazamiento

Al desplazarse G, el barco se escora, con lo que tambien se desplaza el centro de carena (C) de su posicion inicial hasta estar en la misma vertical que G, quedando asi el buque en equilibrio. Asi, la escora que ehmos adquirido al trasladar los bidones es permanente, porque G' y C' estan en la misma vertical.

Si desde esta posicion, un efecto externo (un golpe de mar o viento) hiciera escorar el barco, G' seguiria en la misma posicion, pero en cambio C' pasaria a ser C'' por alterarse la carena y alterarse asi su centro. De esta forma, y como vemos en la figura, GZ > G'Z' lo que supone que al haber escorado el barco trasladando la posicion de los bidones de combustible, nuestra estabilidad es menor ante cualquier efecto que escore el buque.

ESTABILIDAD: Traslado vertical de pesos a bordo

Se denomina así al punto G en el que se aplica la fuerza total del desplazamiento del barco ( o tambien el Vcarena*densidad). Su posición dependerá de la distribución y estiba de los pesos a bordo por lo que para mejorar las condiciones de estabilidad podemos incidir sobre ellos actuando sobre su posición.

La posicion del centro de gravedad del barco variara si variamos la distribucion del peso a bordo de forma que tendremos que estudiar tres movimientos del centro de gravedad G debidos a movimientos de pesos a bordo: si movemos el peso longitudinalmente, verticalmente o transversalmente.

Al trasladar un peso existente a bordo, el centro de gravedad del buque se mueve paralelamente a la dirección del movimiento del centro de gravedad del peso en su sentido y una distancia que deduciremos aplicando momentos.

Vamos a ilustrar como seria la variacion si trasladamos un peso en el sentido VERTICAL:

Desplazamos el peso "p" de su posicion original en cubierta a una posicion mas baja, en la bodega del barco. Esto supone que el cdg (centro de gravedad) G, variara su posicion, subiendo desde G hasta la posicion G'. Como vemos, no hay bariacion del centro de carena C porque no hay variacion en en calado, luego no varian ni el volumen de la carena ni el metacentro M, pero si variara la altura metacentrica GM que pasara a ser G´M, que resulta algo menor que la original. Esto significa que el momento de adrizamiento ha dismunuido, como vemos en la siguiente figura, pasando de GZ a ¨G'Z'. Es decir, al escorar el barco por efecto de una fuerza externa como un golpe de mar o una racha de viento, la estabilidad sera mayor con el peso mas bajo, pues la altura metacentrica sera mayor.

Logicamente, si el traslado del peso se hace al contrario, es decir, si subimos a cunerta un peso que habia en la bodega, la posicion del nuevo centro de gravedad sera mas alta, y por tanto, la altura metacentrica GM mas pequeña, lo que significa que ante una ecora, la estabilidad de nuestro barco sera menor.

No hay que confundir esta variacion de la posicion del centro de gravedad con la que sufriria el barco en el caso de CARGAR o DESCARGAR pesos, que que ahi, no solo cambiaria la posicion del centro de gravedad, sino tambien el desplazamiento del barco (su peso) que aumentaria o disminuiria, con consecuencias diferentes de las que tratamos hoy. Al cargar un peso a bordo el centro de gravedad se mueve en dirección y sentido hacia el peso.Al descargar el peso, el centro de gravedad del buque se mueve en la dirección al peso descargado en sentido contrario, una distancia que obtenemos aplicando momentos.

DIMENSIONES PRINCIPALES EN UN BARCO

Eslora - Corresponde a las dimensiones longitudinales del buque.Hay varias clases.

Eslora entre perpendiculares - Distancia longitudinal comprendida entre la perpendicular de proa y popa (Epp)
Eslora total o m áxima - Es la distancia entre las perpendiculares a la flotación m áxima por los puntos mas salientes de la proa y la popa.(ET)
Eslora en la flotación -Corresponde con la longitud del eje longitudinal de la flotación que se considere.(EF)

Manga - Corresponde con las dimensiones transversales del buque.

Manga en la flotación - Es la medida correspondiente a la mayor anchura de la línea de m áxima flotación permitida.(MF)
Manga de trazado - Es la mayor distancia transversal medida fuera a fuera en la cuaderna maestra sin contar el forro.(MT)
Manga máxima - Se corresponde con la medida de la manga anteriormente descrita,aumentada con el grosor del buque por ambos lados.(Mmax)

Puntal - Corresponde con la dimensión vertical del barco dependiendo de las referencias que podamos considerar.

Puntal de construcción - Se mide entre la cala exterior de la quilla y la intersección del canto alto del bao por el costado de la cubierta superior.
Puntal de trazado - Se corresponde con el anterior pero descontando el grosor de la quilla.
Puntal de bodega - Distancia comprendida entre la cara interna del forro de la bodega y la intersección del canto alto del bao de la bodega con el costado.

Calados.- Calado es la amplitud de la parte sumergida del barco,medida sobre la perpendicular de proa media y popa,contada desde la flotación considerada hasta la quilla.

- Calado a proa - El medido sobre la perpendicular de proa
- Calado a popa - El medido sobre la perpendicular de popa
- Calado en el medio - El medido sobre la perpendicular media
- Calado medio - La suma de los calados a proa y a popa partida de dos. (Cpr+Cpp)/2

Para medir la lectura de los calados se utiliza una escala que va a los costados, pintada o soldada. Cuando van en el sistema métrico, la unidad es el decámetro y solo se utilizan los numeros pares. Cuando van en sistema anglosajón,los números son pares e impares. La base del calado son 6 pulgadas de altura y entre los números hay 6 pulgadas que es medio pie.

ASIENTO.- El asiento también‚ se conoce como romaneo o trimado. Es el ángulo formado por la flotación considerada en el momento,con el eje x. En forma de formula podemos decir que es:

A = Cpp - Cpr

Si el asiento a apopante o positivo,el calado de popa es mayor que el de proa y si es apropante o negativo el calado de popa en menor que el de proa.

ALTERACIÓN.- Es la variación de asiento producida por el traslado de la carga.La alteración será positiva o apopante cuando el buque vaya metido a la popa.

DEFORMACIONES POR QUEBRANTO Y ARRUFO.- Se determinan por la definición de calado.Cuando el calado medio es menor que el calado en el medio tenemos la deformación conocida como arrufo y cuando el calado medio es mayor que el calado en el medio tenemos la deformación conocida como quebranto.

ESTABILIDAD: Flotabilidad y francobordo

1 - FLOTABILIDAD.- Se define como la propiedad que debe tener todo flotador para mantenerse a flote y por la que estando sumergido hasta la línea de máxima carga permitida, le queda suficiente obra muerta para poder navegar con las condiciones mas adversas.

2 - RESERVA DE FLOTABILIDAD.- Es el volumen de la obra muerta estanca del barco. Se corresponde con el volumen limitado entre la flotación considerada y la cubierta continua superior que tenga medidas permanentes de cierre.

3 - COEFICIENTE DE FLOTABILIDAD .- Relación existe entre la reserva de flotabilidad, u obra muerta, y la obra viva.

Kflotabilidad = Vom / Vov

4 - FRANCOBORDO.- Es la distancia en metros desde la flotación considerada hasta la cubierta continua mas alta con medidas permanentes de cierre que recibe el nombre de cubierta de francobordo. En funcion de donde midamos esa distancia vertical tendremos:

francobordo a proa

francobordo a popa

francobordo en el medio

5 - FRANCOBORDO MÍNIMO DE LAS LÍNEAS DE CARGA.- Según el convenio internacional de líneas de máxima carga de la OMI celebrado en 1966, en todo buque deben estar marcados en el costado unas líneas de flotación sobre las que no esta permitido sobrecalar, segun fecha y lugar dependiendo en donde se encuentre el barco. A la distancia entre esas líneas y la cubierta de francobordo se le asigna el nombre de altura mínima de francobordo de las líneas de carga, al que corresponderá el calado máximo de las lineas, por lo que el francobordo y el calado son complementarios e inversamente proporcionales.
Su importancia esta en relación directa a que asegura una adecuada reserva de flotabilidad y limita los esfuerzos estructurales al limitar de esta forma la carga a embarcar. Fija unas condiciones mínimas de estabilidad dentro de las formas exigidas.

6 - ZONAS Y PERIODOS ESTACIONALES.- El anexo II del convenio del 66, establece una distribución geográfica mediante zonas permanentes y periodos de carga, por las que se fija el calado máximo permitido según las estaciones del año definidas según criterios propios del convenio.

Examen de Seguridad para Patrones de Yate (Asturias Enero 09)

Y para comparar...un segundo examen, upuestamente del msmo tipo (Seguridad de Patron de Yate) pero ahora de Asturias. En concreto, el ultimo que se ha convocado, este enero.

TITULO: PATRÓN DE YATE
EXAMEN: SEGURIDAD
FECHA: 20 DE ENERO DE 2009

1ª.- Definir: Desplazamiento máximo, Asiento, Francobordo y Centro de Carena.
2ª.- Operaciones que se deben de efectuar en un remolque en alta mar.
3ª.- Purgado de un circuito de combustible que se ha descebado en un motor Diesel.
4ª.- Redacción de un mensaje radiomédico.

Examen de Seguridad de Patron de Yate (MURCIA, Junio 2008)

Hace unos dias comentaban por ahí donde era mas dificil aprobar los titulos nauticos. La verdad es que sorprende la diferencia de criterios y de niveles entre unas CCAA y otras, y para mestra, un boton. Esto es parte del examen de Patrones de Yate de Junio del año pasado de la CA de Murcia, en concreto, la parte de Teoria del Buque. Juzguen ustedes mismos, que se suele decir....(os animais a poner las soluciones en "comentarios"?)

EXÁMEN DE PATRÓN DE YATE - ASIGNATURA: SEGURIDAD

TEORÍA DEL BUQUE.

1. ¿Como se denomina la distancia vertical, medida en el centro de la eslora, entre la línea de flotación y la cubierta?
a) Obra muerta.
b) Francobordo.
c) Reserva de flotabilidad.
d) Flotabilidad.

2. ¿En que sentido se debe trasladar un peso situado en la cubierta principal, si se quiere corregir una escora a babor y al mismo tiempo, disminuir el asiento apopante del buque?
a) A estribor y hacia proa.
b) A estribor y hacia popa.
c) A babor y hacia popa.
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

3. ¿A que es igual el desplazamiento?
a) Al volumen de la carena dividido por la densidad del material.
b) Al volumen de la carena más la densidad.
c) Al volumen de la carena multiplicado por la densidad del medio en que flota.
d) A la densidad dividida por el volumen de la carena.

SEGURIDAD.

4. En la maniobra de remolque, ¿quién ha de dar la guía del remolque?
a) El remolcador.
b) El remolcado.
c) El que esté en condiciones más ventajosas.
d) Cualquiera de los dos, pero siempre mediante una balsa

5. ¿De qué color es la luz de las bengalas indicadoras de peligro que llevan las balsas salvavidas?
a) Rojo o amarillo.
b) Rojo o anaranjado.
c) Anaranjado o amarillo.
d) Todas las bengalas son de humareda negra.

6. ¿Qué es una radiobaliza?
a) Un transmisor de radio señales de emergencia.
b) Un transmisor receptor de alta frecuencia.
c) Un transmisor receptor de baja frecuencia.
d) Un receptor de radio señales de emergencia.

PRIMEROS AUXILIOS.

7. ¿Qué se debe hacer, como primeros auxilios, en caso de fractura?
a) Si es abierta y sale el hueso, ponerlo en su sitio.
b) Pueden existir más de dos fragmentos, los sacaremos para que no lesionen los tejidos..
c) Primero al hospital, tal como esté.
d) Inmovilizar bien, incluyendo las articulaciones adyacentes.

ATENCIÓN: RESPONDA LAS SIGUIENTES PREGUNTAS EN LOS FOLIOS EN BLANCO.

PROPULSIÓN MECÁNICA.

8. ¿Qué funciones tienen los interruptores magnéticos instalados a bordo?

9. ¿Qué sistema del motor se ve más afectado cuando el filtro de fondo está sucio por haber navegado en las aguas de un puerto?
10. Calcular la autonomía del motor diesel del yate “Murcia”, de cuatro cilindros, que consume, por cilindro y hora, 5 litros de combustible de densidad 0,85, sabiendo que disponemos a bordo de 150 kilogramos de combustible y que su velocidad es de 10 nudos.

Nociones elementales de Teoria del Buque (PER / PY)

Que el barco flota, es algo que no se nos escapa, y que es a un señor llamado Arquimides al que le debemos ese estudio es facil de recordar.

Vamos a definir los conceptos basicos sobre el "peso y el volumen" del barco, para clarificar ideas:

DESPLAZAMIENTO.- Es el peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg). Para calcularlo, podemos apicar la siguiente fórmula (Patrones de Yate):

Desplazamiento = Volumen sumergido / densidad del agua en que flota el barco

Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases de Desplazamiento:

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA.- Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni agua. Algo asi como la TARA para los vehiculos.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga por la que cobrar flete.

DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque está cargado hasta la línea de máxima carga permitida.

CENTRO DE GRAVEDAD (G)

Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo. Dicho peso está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque esté a flote y en equilibrio es necesario:

1.- Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.
2.- Que "G" y "C" estén en la misma vertical.

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

ARQUEO.- La capacidad o volumen interior del casco y superestructuras del buque y sirve para determinar los derechos reglamentarios que debe cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de gobierno situados encima de la cubierta superior.Esta expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro.

A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson

P = PUNTAL en metros o pies

E = ESLORA en metros o pies

Ca = Coeficiente de afinamiento

M = MANGA en metros o pies

ARQUEO O REGISTRO NETO.- Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole del bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, etc. Es decir el volumen de las bodegas de carga.

PY- PROBLEMAS DE EXAMEN DE SEGURIDAD/ESTABILIDAD (Soluciones)

Hace unos dias publicabamos estos problemas.

TROPICO DE CAPRICORNIO: PY- PROBLEMAS DE EXAMEN DE SEGURIDAD/ESTABILIDAD

Ahora vamos a publicar las soluciones:

Ejercicio 1.-
12:3=4 sg/oscilacion
4= (0,77*M) / raiz cuadrada(GM)
GM = [(0,77*2,5)/4]2 = 0,2316 m

Ejercicio 2.-
KG = KM - GM = 6m - 0,60m = 5,40m
GZ = GM*sen escora = 0,60 * 0,1737 = 0,10422m

CY y PY - Formulario de estabilidad

Hola, como van esos animos de cara a los examenes??

Bueno, ya sabeis que somos adictos a los esquemas (esas hojas plastificadas tan maravillosas que nos resuelven la vida cuando nos enfrentamos a lo ejercicios...)

Hemos encontrado estos con LAS FORMULAS DE ESTABILIDAD. No los hemos creado nosotros, sino que son de la Libreria Nautica (C/Fusteria 12, Barcelona), y han caido en uestras manos gracias a un buen compañero. Os los dejamos en la seccion " APUNTES", para que los podais descargar.

PY - Embarcar y desembarcar pesos (SEGURIDAD)

Cuando cargamos algo a bordo, o cuando lo descargamos, el buque sufre diferentes consecuencias. Vamos a recordarlas pues entendiendolas, solucionaremos mejor los problemas de estabilidad:

1) varia el Cm

Estamos cargando (o descargando), luego la linea de flotacion cambiará, y con eso nuestro calado, de forma que el incremento del calado=(peso / ton.por cm) - (Las toneladas por centimetro son las toneladas que hay que cargarle a nuestro barco para que su calado medio varie 1cm)

2) varia el asiento (siempre que no carguemos o descarguemos sobre G)

si cargamos a proa del centro de flotacion, estara creciendo nuestro Cpr mas que nuestro Cpp, luego perderemos asiento, y viceversa.

3) varia la estabilidad

al variar los factores que influyen en el par de estabilidad, cambiara la estabilidad: varia la altura metacentrica GM, varia el desplazamiento, lo que hace variar la posicion de G y con ello varia la posicion del metacentro M...

4) aparece la escora (siempre que el embarque o desembarque no sea sobre crujia)

siempre que variemos el peso fuera del plano longitudinal vertical estando el buque adrizado, aparecera una escora, que sera proporcional al valor de ese peso, y de la distancia que separa el plano longitudinal vertical de la posicion en la que ese peso se ha embarcado (o desembarcado) e inversamente proporcional a la altura metacentrica y el desplazamiento, es decir, tangente de la escora=(peso*distancia) / GM*desplazamiento

Podemos recordar que cargar o descagar en cualquier punto del barco supone lo mismo que cargar y descargar sobre G, y posteriormente, llevar el peso hasta su posicion final.