La importancia de los datos registrales: radiobalizas y emergencias maritimas.

Cuando salimos a navegar todos pensamos que la seguridad es primordial. En parte por este motivo, y en parte abrumados por los requerimientos de las administracioens en cuanto a la instalación a bordo de diferentes equipos, todos procuramos que nuestras embarcaciones estén nutridas de todo tipo de dispositivos de salvamento (en función obviamente de la zona en que navegamos): la LSD, la balsa salvavidas, las bengalas, y como no, la radiobaliza.

La radiobaliza forma parte del sistema COSPAS-SARSAT, que está incluido en el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Maritima (GMDSS). Su funcionamiento básico es sencillo. Cuando se activa, la radiobaliza emite una señal en frecuencia de 406MHz, que solo puede ser "escuchada" por los satelites del sistema COSPAS-SARSAT. Esos satélites recogen la señal y, por simplificar, se la envían al MCC, que en España está en Las Palmas de Gran Canaria (SPMCC de Maspalomas). Inmediatamente, se procesa un código de alerta llamado SIT185, que es remitido desde Maspalomas al Centro Nacional de Salvamento Marítimo en Madrid (el CNCS). Desde ahí, los profesionales de guardia, gestionan la alerta para identificar lo antes posible al buque en peligro y ponerse en contacto lo mas rapido posible con el armador/patron.

Aquí está la razón de este post. Desde este pequeñito rincón de la red quisiera hacer notar a todos los que navegamos, la importancia de facilitar claramente nuestros datos a la DGMM cuando instalamos una Radiobaliza a bordo, y tambien cuando compramos/vendemos nuestra embarcación.

Cuando el CNCS recibe una alerta de radiobaliza, los datos que aparecen son el MMSI del barco que emite la señal, el código de 16 dígitos de la radiobaliza, y a veces, la posición desde donde se ha emitido. Lo que los controladores de guardia pueden hacer para identificar la embarcación en peligro es entrar en las bases de datos de la DGMM con el MMSI, y ver que persona tiene registrado ese número. Si nosotros, por dejadez, por ignorancia o por lo que sea, no actualizamos nuestros datos en Marina Mercante cuando instalamos una radiobaliza o cuando compramos/vendemos una embarcación, será mucho mas dificil (a veces imposible) que desde Salvamento Marítimo puedan localizarnos para gestionar la emergencia.

Dicho esto, ¿que debemos hacer para que en caso de un peligro, el sistema funcione en el menor tiempo posible, y con la mayor precisión?, pues vamos a ver:

1.- Al instalar una radiobaliza: FACILITAR EN INSPECCION RADIOMARITIMA DE LA DGMM NUESTROS DATOS COMPLETOS (NOMBRE Y APELLIDOS, TELEFONOS DE CONTACTO FIJOS Y MOVILES, DIRECCIÓN COMPLETA...). La inspección radio volcará esos datos en las bases de datos que consultan los controladores de Salvamento. Eso facilita nuestra localización en caso de activación de la radiobaliza.

2.- Al comprar/vender una embarcación: FACILITAR EL CAMBIO DE PROPIETARIO AL REGISTRO DE BUQUES DE LA DGMM (LOS DATOS COMPLETOS DEL COMPRADOR). Asi, el registro volcará esos datos en las bases de datos, haciendolos coincidir con los de la inspección radio, lo que evitará equívocos y agilizará la localización en caso de alerta de socorro.

Es nuestra obligación hacer que el sistema sea 100% operativo, pero además es nuestra responsabilidad y redunda en nuestro propio beneficio.

Notas sobre el tema de legislación para PNB/PER (II)

Certificado de Registro Español - Permiso de Navegación

El Certificado de Registro Español-Permiso de Navegación es el documento, expedido por la Administración marítima española, que acredita la inscripción en el Registro de Matrícula de Buques. El Permiso de Navegación sustituye a la Licencia de Navegación y lo deben llevar todas la embarcaciones, incluidas las que no llevan titulación profesional, si bien las embarcaciones que en la actualidad poseen la correspondiente Licencia de Navegación en vigor, seguirán usando ésta hasta tanto proceda su canje por el Certificado de Registro Español-Permiso de Navegación en los términos del R.D. 544/2007, de 27 de abril.
Las embarcaciones con titulación profesional llevarán el modelo oficial de rol que les corresponda, de acuerdo con lo previsto en la Orden de 18 de enero de 2000, por la que se aprueba el Reglamento sobre Despacho de Buques.

Contrato de seguro para las embarcaciones de recreo

Desde el 1 de julio de 1999 es obligatorio disponer de un seguro de responsabilidad civil para embarcaciones de recreo, incluyendo las motos náuticas (R.D. 607/99. BOE núm. 103).

Inspección de Embarcaciones de Recreo (Real Decreto 1434/99)

Hasta el 11 de marzo de 2000, los preceptivos reconocimientos e inspecciones a que deben someterse las embarcaciones de recreo, cuyo resultado favorable permite la expedición o renovación del Certificado de Navegabilidad, eran ejecutadas por la Administración Marítima.
A partir de esa fecha, el reconocimiento inicial continua siendo efectuado por la Administración Marítima. Pero las demás inspecciones y reconocimientos son ejecutados por las Entidades Colaboradoras de Inspección.
La forma de selección y los criterios y directrices de actuación de las Entidades Colaboradoras de Inspección y el tipo y alcance de los reconocimientos e inspecciones se definen y detallan en el Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre (BOE núm. 218 de 11 de septiembre de 1999), y el nuevo modelo de Certificado de Navegabilidad, en Resolución de 15 de diciembre de 2007 (BOE de 1 de febrero de 2008).

Las embarcaciones que deben ser inspeccionadas por las Entidades Colaboradoras son:
• Lista 6a: eslora entre 2,5 y 24 metros.
• Lista 7a: eslora entre 6 y 24 metros.

Se puede consultar la relación de Entidades Colaboradoras de Inspección en la página web del Ministerio de Fomento (http://www.fomento.es/)

El Certificado de Navegabilidad lo expide siempre la Administración Marítima. El Nuevo formato de Certificado de Navegabilidad se debe solicitar cuando la fecha del próximo reconocimiento esté próxima o se haya producido alguna
circunstancia (cambio de motor, modificación importante, etc.) que requiera una inspección adicional.

Notas sobre el tema de legislación para PNB/PER

Abanderamiento de todo buque civil es el acto administrativo por el cual se autoriza a que el mismo arbole el pabellón nacional. Se entiende por matrícula o puerto de matrícula de todo buque civil el de la Capitanía Marítima donde se halle registrado. El titular de la embarcación podrá elegir el puerto de matrícula.

El Registro de Buques es un Registro Público de carácter administrativo que tiene por objeto la inscripción de los buques abanderados en España.

El sistema organizativo mediante el cual los buques, embarcaciones, plataformas o artefactos flotantes, quedan adscritos atendiendo al tonelaje o actividad que desarrollan son las conocidas "listas". En la Lista 6.ª se registrarán las embarcaciones deportivas, o de recreo, que se exploten con fines lucrativos. En la Lista 7.ª se registrarán los buques y embarcaciones cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte o recreo sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.

El Indicativo de Matrícula es el conjunto alfanumérico que individualiza a cada buque o embarcación de las demás, siendo, por tanto, único. El Indicativo de Matrícula irá pintado o fijado en ambas amuras de todas las embarcaciones de la Lista 7.ª, a la máxima altura posible de la línea de flotación, siendo su tamaño suficiente, en relación con las dimensiones del buque o embarcación, de forma que pueda ser fácilmente identificado en la mar, siendo su color blanco sobre cascos oscuros y negro sobre cascos claros. El Indicativo de Matrícula se compone de los siguientes datos y por el orden que se cita:

• La lista a la que pertenece en número.

• La Provincia Marítima con las letras correspondientes.

• El Distrito Marítimo correspondiente en número.

• Su folio y año.

Cada uno de estos datos irá separado por un guión. En el momento de entrada en servicio de la unidad de que se trate, deberá llevar en sus amuras el Indicativo de Matrícula.

La Patente de Navegación otorgada por el Ministro de Fomento y expedida por el Director General de la Marina Mercante a favor de un buque o embarcación determinado es el documento que autoriza al mismo para navegar por los mares bajo pabellón español. Todo buque o embarcación con un tonelaje de arqueo igual o superior a 20 TRB/GT, una vez inscrito definitivamente, deberá ir provisto, obligatoriamente, de su correspondiente Patente de Navegación, que estará bajo la custodia del Capitán o Patrón.

Lo anterior no será de aplicación a las embarcaciones de recreo a registrar en la lista 7.ª, de acuerdo con lo estipulado en el R.D. 544/2007, de 27 de abril (BOE núm. 120, de 19 de mayo), que irán provistas de correspondiente Certificado de Registro Español.

Protección del Medio Marino

Ya esta a punto de comenzar la "temporada" para los amantes de la nautica de recreo. En pocas semanas seremos muchos los que sacaremos nuestras embarcaciones para disfrutar del mar, con la familia, amigos o en solitario.

De cualquier forma, tenemos que hacernos responsables de cuidar ese mar del que tanto nos gusta disfrutar, y para ello, tenemos que tener claro que mantenerlo limpio de contaminaciones es nuestra obligación.

Como regla general, conservaremos a bordo las basuras, aceites, aguas sucias y cualquier otro producto contaminante que generemos durante nuestra travesia, a fin de posteriormente descargarlas en una instalación adecuada.

Tenemos que saber que está prohibido arrojar al mar:

– Plásticos, vidrios, bidones y envases.

– Aceites y residuos de combustible u otros hidrocarburos.

– Aguas oleosas.

– Aguas sucias procedentes de lavabos, inodoros, duchas, cocinas, etc. .- En este caso, se permite la descarga a más de 3mn de la costa si se dispone de un equipo adecuado para desmenuzar y desinfectar los restos, o a más de 12 mn si no se dispone de este equipo. La embarcación debe estar navegando a más de 4 nudos durante la descarga y ésta no debe contener sólidos flotantes ni producir decoloración en el agua. (Orden FOM 1144/2003, modificada por la Orden de Fomento 1076/2006)

– Restos de comida sin desmenuzar a menos de 12 millas de la costa. .- Desde el mes de mayo de 2009, el mar Mediterráneo es zona especial y está prohibido el vertido de restos de comida a cualquier distancia de la costa.

- La posible descarga de otros productos contaminantes, no prohibidos expresamente, debe realizarse cumpliendo las prescripciones del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Convenio MARPOL 73/78).

Además al fondear embarcaciones de recreo en refugios y calas naturales deben tomarse todas las precauciones para no dañar los fondos marinos con anclas y cadenas. Especiales cuidados deben tomarse cuando se trata de fondos marinos recubiertos por praderas de “Posidonia oceanica”, especie amenazada y de extraordinario valor en el Mediterráneo.

Apuntes de RADIO COMUNICACIONES para PNB

Hola a todos,

Como comentamos hace unos días, teniamos pendiente desde hacia tiempo completar los apuntes de descarga gratuita para el PNB, y en ello estamos. Hoy subimos a la web los del tema 8: "Radio comunicaciones", que sabemos que son de los mas solicitados, por ser una incorporación del ultimo RD al temario.

Esperamos que os sirvan y como siempre, las dudas o errores podeis reportarlas via mail.
Gracias, y saludos.

Apuntes de Propulsión para PNB

Hola!!

Ya sabemos que una de las cosas que cambiaron con la entrada en vigor de la nueva normativa respecto de las titulaciones náuticas (ORDEN FOM/3200/2007, DE 26 DE OCTUBRE, POR LA QUE SE REGULAN LAS CONDICIONES PARA EL GOBIERNO DE EMBARCACIONES DE RECREO (BOE nº 264/2007 del 3 noviembre) con las correcciones aparecidas en el BOE 47/2008 del 23 de febrero), una de las modificaciones fue la ampliación del temario de Propulsión (tanto en la titulación de PER como en la de PNB), y el aumento de su peso especifico en los exámenes.

Viendo que os cuenta encontrar apuntes actualizados, hace tiempo colgamos ya los de este tema para el PER y ahora os hemos colgado los del PNB.

Podéis encontrar estos apuntes y otros en nuestra web. Seguimos trabajando para vosotros, y os damos las gracias por vuestro apoyo y vuestros comentarios.

Apuntes de NAVEGACION para PER

Hola a todos,

pues nada, que ya hemos colgado en la WEB los apuntes de la teoria de navegacion que muchos nos habeis estado reclamando.

Os animamos a que les deis un buen vistazo, y en caso de dudas, o fallos, por favor, nos lo comuniqueis, para poder corregirlos.

Como siemrpe, gracias a todos por leernos.

SEGURIDAD PER: Baja visibilidad, tormentas electricas y aguas someras.

Consideraremos que estamos ante baja visibilidad cuando la visibilidad esté disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o humos. La noche no es una circunstancia de visibilidad reducida, salvo que las mismas condiciones antes citadas (chubascos, nieblas…) se den también de noche. Es evidente que las precauciones tendrán que aumentar y que si de por si, las condiciones de mal tiempo son severas, cuando nos encontramos ante baja visibilidad, la cosa empeora.

Las precauciones básicas en la navegación con niebla son:

Encender luces de navegación
Emitir las señales fónicas que marca el Reglamento para prevenir los abordajes
Navegar con radar (en caso de tenerlo, es una buena ayuda en caso de visibilidad reducida), pero nunca se debe olvidar la vigilancia visual.
Navegar a velocidad de seguridad
Evitar las zonas de congestión de trafico
Tomar posiciones sucesivas en intervalos muy cortos, sobre la carta náutica

Obviamente, aunque la escucha en el canal 16 es obligatoria, en estas circunstancias extremaremos la vigilancia

Los barcos no metálicos que transiten en la zona 4 (zona PER) están obligados a llevar un reflector de radar. Este aparato consiste en un mástil con tres o cuatro piezas metálicas que se coloca en una zona alta de la embarcación con el fin de que los radares de los barcos próximos detecten mejor el eco de nuestro barco (las ondas de radas se reflejan mejor sobre superficies metálicas, por lo que los barcos de madera o fibra hacen ecos de radar malos, y están obligados a lucir este dispositivo)

Respecto a las tormentas eléctricas, es raro que afecten al barco, porque todos los equipos eléctricos de a bordo deben tener una toma de masa que haga que la electricidad de la descarga vaya al mar, sin causar daños. En cualquier caso, el mayor problema que supone la caída de un rayo cerca de la embarcación es que las agujas náuticas sufren desviaciones considerables, o invierten su polaridad (el norte pasa a ser el sur y viceversa). Lo mejor es instalar un pararrayos.

Llamamos aguas someras a las aguas poco profundas. Navegar por ellas es mas peligrosos porque corremos e riesgo de tocar fondo, o incluso varar/encallar. Además, cuanto menor es la sonda (la profundidad o el agua que tenemos debajo de la quilla) mayor es el efecto “squat”, una especie de frenazo que aminora la marcha de la embarcación y la hace trimar de forma diferente a la que tendría en aguas profundas. Las precauciones básicas son:

Reducir la velocidad, mas cuanto menor sea el fondo
Estar atentos a la sonda: por ejemplo poniendo a otro tripulante a cantar las diferentes profundidades.
Tener el ancla lista para fondear
Colocar a un tripulante en una zona alta, vigilando e fondo en busca de bajos etc.

Apuntes de meteorologia para PER.

Hemos colgado apuntes de METEOROLOGIA para PER en la web, por si quereis descargarlos.

Borrascas: Ley de Buys Ballot

Como ya hemos dicho anteriormente, el viento es causado por diferencias de presion (gradiente) de unas zonas a otras. Otras circunstancias, como la aceleracion de coriolis, hacen que el viento role, en el hemisferio norte, en sentido horario alrededor de un anticiclon y, en sentido antihorario alrededor de una borrasca. En el hemisferio sur, justamente lo contrario. La direccion del viento forma un angulo de unos 30° con las isobaras, desviado siempre hacia las bajas presiones.

La borrasca es un sistema de vientos que giran alrededor de un centro de bajas presiones. Se llama tambien depresión. Se forma porque una masa de aire caliente se introduce entre dos frias. A la parte delantera de la cuna en el sentido de avance, se le llama frente caliente y la de atras, frente frío. Coincidente con el extremo de la masa de aire caliente hay un minimo de presion o Baja.

Las borrascas son de extension variable, oscilando su diametro entre 100 y 2.000 millas. Su sentido de propagacion es aproximadamente paralelo a las isobaras del sector caliente. En general se desplazan hacia el este, aunque con cambios de latitud en muchas ocasiones. Se caracterizan por la inestabilidad del tiempo, siendo frecuentes los vientos fuertes.

La posicion de la Baja respecto al observador se deduce de la direccion del viento, aplicando la ley de Buys Ballot:

si un observador se situa de cara al viento en el hemisferio norte, la Baja queda a su derecha y si es en el hemisferio sur, a su izquierda. En el caso del centro de alta presion, al reves. En todo el proceso se ocasiona movimientos verticales ascendentes del aire caliente que se enfria, dando lugar a abundantes nubes, precipitaciones, chubascos (preferentemente en el frente frio) y tormentas

Las causas del viento: Efecto Coriolis

La condicion principal para que exista viento es la diferencia de presion entre dos zonas, es decir, el GRADIENTE.

El aire se desplaza de las zonas de alta presión a las de baja presión. Este desplazamiento de un volumen de aire da lugar al viento, que es el aire en movimiento. A mayor gradiente, mayor velocidad del viento.

En un mapa del tiempo, si las líneas están muy unidas, indica un fuerte gradiente, una mayor presión y por tanto el viento soplará más fuerte en los lugares que quedan bajo ese gradiente. Es decir: La intensidad del viento es directamente proporcional a la diferencia de presión e inversamente proporcional a la distancia entre isobaras.

La dirección del viento sería perpendicular a las isobaras y en sentido de la mayor a la menor presión, pero este viento que estamos describiendo es un viento imaginario, para ello la Tierra no debería girar sobre si misma, ni actuar ninguna otra fuerza, como la centrífuga, la gravedad, el rozamiento. A este viento imaginario que no se ve afectado por la rotacion de la Tierra se le conoce como «Viento de Euler».

Aceleración de Coriolis
Pero el viento si que sufre el efecto de la rotacion de la Tierra, y a ese efecto se le conoce por el nombre del cientifico frances que lo descubrió. El efecto Coriolis, es el efecto que se observa desde todo sistema de referencia en rotación (como la Tierra) sobre cualquier objeto que varíe su distancia respecto al eje de rotación de dicho sistema (como una masa de aire, por ejemplo). Este efecto consiste en nuestro caso en una aceleración relativa de la masa de aire, cuando el aire se acerca o aleja del eje de rotacion terrestre, de forma que se vera desviado hacia la derecha de su trayectoria en el hemisferio norte, y hacia la izquierda en el hemisferio sur.

Ademas, y siguiendo con el ejemplo de la meteorologia y las masas de aire, cuanto mas se acerque la masa de aire al eje de rotacion terrestre (es decir, cerca de los polos N y S), mas grande sera el efecto de Coriolis y por tanto, mayor aceleracion de Coriolis tendra la masa de aire; sin embargo, cuanto mas lejos del eje de rotacion de la Tierra este ese aire, menor ser el efecto Coriolis sobre ella (En el Ecuador la aceleracion de Coriolis es cero).

Para aclararlo podemos decir que si tuvieramos un tirachinas gigante situado sobe el Ecuador terrestre, y lanzasemos un proyectil exactamente hacia el polo norte (con energía suficiente como para que llegase hasta alli), la trayectoria que seguiria el proyectil se veria desviada hacia el lado opuesto del sentido de giro de la Tierra, es decir, que el proyectil acabaria al Este del punto de disparo. Disparando hacia el Sur pasaria viceversa.

Es el efecto de coriolis el responsable de que en un anticiclón del hemisferio Norte los vientos circulen en el sentido de las agujas de reloj (sentido horario) mientras que en una borrasca circulan en el sentido contrario (sentido antihorario). Por el contrario, en el hemisferio Sur los vientos en los anticiclones circulan en sentido antihorario y en los ciclones en sentido horario.

Convenio MARPOL (1)

El Convenio MARPOL 73/78 (enlace en ingles) trata de evitar la polución y contaminación del medio ambiente marino debida al trafico maritimo y todo lo que le rodea.

Este Convenio tiene su origen en el naufragio del petrolero "Torrey Canyon" que embarrancó en las costas de Inglaterra en 1967 y produjo la primera gran contaminación del mar por hidrocarburos que tuvo resonancia mundial. Las implicaciones de este accidente llevaron a que la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo dependiente de Naciones Unidas, convocase una Conferencia Internacional que tuviese por objeto dictar normas para la contaminación del mar por productos transportados en los barcos.

El MARPOL consta de una serie de artículos y seis anexos técnicos en los que se dictan una serie de reglas encaminadas a la prevención de la contaminación por descargas y vertidos al mar.

El Anexo I trata de prevenir la contaminación por hidrocarburos.

El Anexo II trata de prevenir la contaminacion por sustancias liquidas nocivas transportadas a granel

El Anexo III trata de prevenir la contaminacion por sustancias nocivas trnasportadas en cajas, contenedores, etc

El Anexo IV, abarca el tema de la contaminación por las aguas sucias de los barcos.
El Anexo V, abarca el tema de prevenir la contaminación por las basuras de los barcos.
El Anexo VI, de nuevo cuño, abarca la contaminacion que sufre la atmosfera por las emisiones de los barcos.

Para los efectos que tiene una embarcacion de recreo, solo nos interesan los anexos I (por el combustible), IV y V, y los iremos viendo en sucesivas entradas.

Abanderamiento de buques: Legislación

El abanderamiento de un barco es el acto administrativo por el que se le autoriza a que arbole el pabellón nacional. Toda embarcación abanderada en España estará obligada al cumplimiento de las Leyes y Reglamentos que le compitan en vigor en España.

Para poder arbolar la bandera de un país, los barcos deben estar registrados y matriculados de acuerdo con las normas que regulan el registro y matriculación de buques.El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde el barco se encuentra registrado.
En España, corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante las funciones de registro, abanderamiento, matriculación, inscripción en la propiedad y transmisiones de propiedad a través de las Capitanías Marítimas.Las normas de registro están reguladas por el Real Decreto 1027/1989 de 28 de Julio.

Artículo 1.º La presente disposición se aplica a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales, cualquiera que sea su procedencia, tonelaje o actividad. Asimismo, se aplica a todas las Empresas marítimas que exploten buques,
embarcaciones y artefactos navales, tanto si son titulares de los mismos, como si los explotan, en virtud de un contrato de arrendamiento, fletamento o cualquier otra fórmula aceptada en la legislación vigente.

Artículo 2.º Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que ésta concede y arbolar la bandera española, los buques, embarcaciones y artefactos navales deberán estar matriculados en uno de los Registros de Matrícula de Buques de las Jefaturas Provinciales de Marina Mercante. Cada buque,embarcación o artefacto naval sólo podrá estar matriculado en uno de los Registros enunciados en el párrafo anterior.

Artículo 3.º Los Registros de Matrículas de Buques serán públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capital de la Provincia Marítima estará a cargo del Jefe provincial de Marina Mercante y los de los demás Distritos de la misma dependerán de la Autotidad marítima local correspondiente.

Artículo 4.º
1. El Registro de Matrícula se llevará en varios libros foliados denominados «Listas» en los que se registrarán los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad, según se expresa:

a) En la Lista Primera, se registrarán las plataformas de extracción de productos del subsuelo marino, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los dedicados al suministro a dichas plataformas que no estén registrados en otra lista.
b) En la Lista Segunda, se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente que se dediquen al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos.
c) En la Lista tercera, se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente destinados a la captura y extracción con fines comerciales de pescado y de otros recursos marinos vivos.
d) En la Lista Cuarta, se registrarán las embarcaciones auxiliares de pesca, las auxiliares de explotaciones de acuicultura y los artefactos dedicados al cultivo o estabulación de especies marinas.
e) En la Lista Quinta, se registrarán los remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, radas y bahías.
f) En la Lista Sexta, se registrarán las embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos.
g) En la Lista Séptima, se registrarán las embarcaciones de construcción nacional o debidamente importadas, de cualquier tipo y cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.
h) En la Lista Octava, se registrarán los buques y embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público tanto de ámbito nacional como autonómico o local.
i) En la Lista Novena o de «Registro Provincial», se anotarán con este carácter los buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción desde el momento que ésta se autoriza, exceptuándose las embarcaciones deportivas construidas en serie, con la debida autorización.

2. Cuando los buques, embarcaciones o artefactos navales de las mencionadas Listas se importen con abanderamiento provisional se registrarán en la respectiva Lista especial complementaria a cada una de ellas.

Artículo 5.º Los buques que por precepto legal pasen a la propiedad del Estado y éste los subaste, se integrarán en la Lista que corresponda a su actividad, a solicitud del adjudicatario.

Artículo 6.º El titular de un buque, embarcación o artefacto naval de cualquier Lista tiene la obligación tanto de solicitar su matriculación como la baja en la Lista correspondiente.

Artículo 7.º Corresponde al Registro del Distrito Marítimo:
1. Instruir los expedientes de construcción, matrícula y abanderamiento de los buques, embarcaciones y artefactos navales que hayan de figurar en dicho Registro.
2. Abrir la matrícula provisional en la Lista Novena de los buques en construcción en su distrito, desde la fecha de autorización incluyendo todo cuanto dispone el artículo 15, cualquiera que sea el destino del buque, esto es, para la exportación o bien para matricularse definitivamente al terminar su construcción.
3. Cancelar la matriculación provisional y abrir la definitiva en la Lista que corresponda.
4. Anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase que le corresponda de acuerdo con la clasificación nacional de las Normas de aplicación del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, con especificación de las limitaciones que en sus actividades puedan corresponderle en razón de su clase.
5. Archibar los expedientes de construcción una vez terminados, correspondientes a embarcaciones cuya eslora entre perpendiculares sea menor de seis metros y anotar en ellos cuantas alteraciones se produzcan de conformidad a los estipulado en este Real Decreto.

Artículo 8.º En la Dirección General de la Marina Mercante se llevará un Registro Marítimo Central de todos los buques.

Artículo 9.º Al Registro Central deberán incorporarse todos los datos de los buques, necesarios para conocer todas las posibilidades de su utilización, así como para poder informar debidamente y proponer la resolución que proceda en
las peticiones de cambio de titularidad, dominio, nombre y Lista; exportación, desguace, pérdida total por accidente y, en general, cuantas incidencias administrativas puedan ocurrir al buque desde su entrada en servicio hasta su baja del Registro.

Balsas salvavidas: revisiones obligatorias

Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las zonas 1,2 y 3 (es decir, a nuestor nivel barcos despachados para Patron de Yate o Capitan de Yate), deberan llevar una o varias balsa/s salvavidas para el total de las personas permitidas a bordo. Las caracteristicas de la/s balsa/s (marca, modelo, numero de serie, numero de personas) deberan indicarse en el Certificado de Navegacion.

Las balsas salvavidas seran revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revision al año de la entrada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de dos anos a contar desde la fecha de fabricacion. Las balsas seran revisadas en una estacion de Servicio autorizada por la Administracion y siguiendo los procedimientos e instrucciones del fabricante.

La prueba hidraulica de los cilindros de inflado se realizara al menos cada cinco años, a contar desde la fecha de fabricacion . En cualquier caso, se realizara dicha prueba antes de cada recarga despues del uso o cuando se aprecie, despues de cad revision anual, una perdida de peso de gas mayor del 5% o de 250 gr si este valor es menor.

Cada seis anos desde la fabricacion, la balsa sera sometida a una prueba de sobrepresion del 25% de la presion de servicio indicada por el fabricante, durante 30 minutos, seguida de una prueba de mantenimiento de seis horas a la presion de servicio, al termino de la cual, la caida de presion no debe ser superior al 30%.

En cualquier caso, si, durante una revision anual, se observa un especial deterioro de la balsa, se procedera, una vez informado el propietario, a realizar la prueba de sobrepresion indicada. Si el propietario no presta su conformidad a la realizacion de esta prueba, no se le extendera el correspondiente Certificado de Navegabilidad.

Las balsas podran ser de los siguientes tipos:

a) SOLAS, homologada por la Direccion General de la Marina Mercante.

b) SOLAS, homologada por un organismo notificado con la marca de rueda de timon, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques.

c) NO SOLAS, por no cumplir alguno de los requisitos SOLAS, siempre que sean homologadas por la Direccion General de la Marina Mercante, por considerarlas equivalentes y aptas para la navegacion.

d) ISO 9650 u otra normativa existente, siempre que sean homologadas por la Direccion General de Marina Mercante, por considerarlas aptas para la navegacion.

Las balsas asignadas a una embarcacion ya matriculada con anterioridad al 12 de agosto de 2004 y que asi conste en su Certificado de Navegabilidad, podran permanecer a bordo de dicha embarcacion, aunque no cumplan con alguno de los requisitos anteriores, siempre y cuando esten en buen estado y hayan pasado las revisiones preceptivas.Llevaran el paquete de emergencia Tipo B de SOLAS. En cualquier caso, dichas balsas no se podran instalar a bordo de otra embarcacion.

Todo esto esta de acuerdo a lo que dice la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

Abandono del barco: medidas prácticas a tomar

La necesidad de abandonar el barco se presenta cuando éste ofrece menos garantías de refugio que la utilización de las embarcaciones de supervivencia o incluso que el lanzarse a la mar y mantenerse a flote en espera de ser rescatado.

De todas maneras, mientras el barco se mantenga a flote se harán todos los esfuerzos en intentar superar la situación dentro de los límites razonables, a no ser que exista riesgo de incendios y explosiones.
Las acciones previas al abandono que deben realizarse serán aquéllas relacionadas con el mantenimiento del barco a flote. La decisión de abandono lleva una gran responsabilidad por el enorme riesgo que representa dejar la relativa seguridad del barco y pasar a otros medios más difíciles con la inseguridad de no conocer el tiempo que durará tal situación. Esto significa que el abandono no debe ser precipitado, y al analizar la situación se tendrá en cuenta:

Cada persona a bordo desbe disponer de una plaza en una embarcación de supervivencia.
El abandono deberá hacerse en el menor tiempo posible.
Las embarcaciones de supervivencia deberán contar con los equipamientos necesarios para que sus ocupantes puedan sobrevivir hasta su rescate.
Tanto el barco como sus embarcaciones de supervivencia tendrán medios efectivos para llamar la atención de otros.
La embarcación de supervivencia será de tal naturaleza que no impida o dificulte el rescate que efectúe otro barco o aeronave.

Antes de efectuar el abandono, a no ser que deba ser inmediato, se considerará el estado de la mar, la fuerza del viento, la existencia o no de corrientes intensas, la visibilidad del momento, la proximidad a peligros de una costa, la
proximidad a otros barcos o a derrotas frecuentadas, la temperatura ambiental y del agua del mar, el tipo de las embarcaciones de supervivencia, la probabilidad de establecer las comunicaciones y mandar el mensaje de socorro para que sea recogido adecuadamente, etc.
El equipamiento personal adecuado para el abandono, en cuanto a los equipos de protección a utilizar serán los indicados para:

Soportar daños corporales al golpearse con algún objeto; asimismo es aconsejable el uso de guantes.
Obtener aislamiento al calor o llamas que puedan resultar a consecuencia del siniestro, tanto mientras se encuentra a bordo, como la permanencia en las aguas.
Impedir se llegue a una situación de ahogamiento, como resultado del shock por la zambullida en el agua, el shock térmico por el frío, el cansancio y la hipotermia.
De diseño que pueda ser utilizado por personas de distinto tamaño, mediante ajustes rápidos que no entorpezcan la libertad de movimientos.
Soportar la temperatura ambiental y del agua del mar.
Proporcionar la flotabilidad adecuada para mantener la cabeza fuera del agua en los términos que se prescribe en el uso del chaleco salvavidas.
Poder ser localizado (materiales reflectantes, silbato, color visible, etc.).

Se arrojarán al agua todos los objetos flotantes y se procurará abandonar el barco por el costado de barlovento, para que el viento aleje al barco de nosotros. Es importante alejarse de él para evitar la succión en el momento del hundimiento. Si hubiere petróleo derramado y ardiendo por los alrededores, bucearemos para salvar las llamas.
Se emitira el mensaje de socorro adecuado de acuerdo a las comunicaciones.

Las señales luminosas prescritas para uso en los buques, en las embarcaciones de supervivencia y en algunos de los dispositivos individuales de salvamento, diseñadas con el fin de llamar la atención de los buques y facilitar la búsqueda de los supervivientes durante o después de un siniestro marítimo, las componen tres equipos de carácter y composición pirotécnicos: botes de humo, bengalas de mao, y cohetes.

Cohetes lanzabengalas con paracaídas. Se trata de una bengala aérea, pirotécnica, de luz roja, para ser usada en caso de emergencia en la mar con el fin de alertar a potenciales rescatadores que se encuentren a gran distancia. Deben usarse solo cuando existe una gran posibilidad de detección, por ejemplo, si en el horizonte se ven las luces de posición de un barco. Cuando se dispara, el cohete volará hasta una altura mínima de 300 metros y, al llegar al punto más alto de su trayectoria, expulsará una bengala roja de 30.000 candelas, provista con un paracaídas, que se extinguirá en 40 segundos. Una luz roja brillando a una altura de 300 metros puede ser divisada, en una noche clara, a una distancia superior a las 30 millas náuticas. Para su instalación y operación a bordo, se seguirán las instrucciones del fabricante. No deben utilizarse después de la fecha de caducidad que figura en el propio cohete.

Bengalas de mano. Es una bengala pirotécnica de luz roja con carácter estático, utilizada para localizar la posición de las embarcaciones en peligro, durante las operaciones de rescate. Debe utilizarse cuando el equipo de rescate
se encuentre en las proximidades. Estas bengalas tienen una duración de al menos 60 segundos con una intensidad luminosa de al menos 15.000 candelas, lo que con buen tiempo permite que se vean a una distancia de una milla náutica de día y a seis de noche.
Para su utilización, deben seguirse las instrucciones del fabricante impresas en el exterior del equipo. Al igual que en el caso anterior, deberá usarse antes de la fecha de caducidad. Una vez encendida, mientras dure la señal, tendremos la precaución de sostener la bengala hacia sotavento.

Señales fumígenas flotantes. Es una señal flotante, de humo naranja, para uso diurno, útil para localizar una embarcación de supervivencia. La nube de humo producida dura 4 minutos, pero tanto su extensión como su visibilidad dependen de la velocidad del viento.
Para la utilización de estas señales, que no debe producirse tras la fecha de caducidad, deberá seguirse las instrucciones del fabricante.

Aqui os dejamos el enlace a un video (en ingles) sobre como usar el chaleco salvavidas en caso de tener que saltar al agua.

Varada involuntaria: métodos para salir

La varada consiste en tocar una embarcación con su quilla el fondo del mar, y quedar más o menos agarrado en él por falta de agua. Un término equivalente a la palabra varar es embarrancar o también encallar. Generalmente se dice varar cuando la detención de barco es en fango o arena, y embarrancar o encallar, cuando es entre piedras.

Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Por ejemplo, al intentar fondear en una costa brava, por garrear el ancla una vez el barco fondeado, por faltar la cadena de la misma, por la existencia de un bajo, etc., aunque puede ser intencionada, ante la seguridad de la pérdida del barco, para intentar salvar a la tripulación.

Inmediatamente que un barco queda varado parece lo más conveniente dar atrás con el motor a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Sin embargo, ésto no sólo resultará inútil en la mayoría de los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al posterior salvamento del barco, y hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fué en piedra y hubo desgarro de importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación crecerá, motivando el hundimiento del barco en mayor profundidad y con una rapidez tal que puede no dar lugar ni al salvamento de la tripulación. Si la varada se produjo en fondo fangoso o de arena, al mover el motor en un barco de una sóla hélice, existe el riesgo de que al dar atrás la popa se traslade lateralmente y quede el barco varado en toda su eslora.

Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su fácil salida de ella, nunca convendrá dar atrás en el primer momento hasta conocer las averías que se han producido y estudiar la forma más fácil de salir de la varada.

Tras la varada, la primera medida será cerrar las puertas estancas y reconocer interiormente el casco, localizando las vías de agua que se hayan producido.

A continuación se sondará en las inmediaciones del barco para conocer cómo y por dónde se encuentra apoyado en el fondo. También se calcularán las horas de las mareas.
Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de achique y se procurará tapar las aberturas del casco para disminuir la entrada de agua.
Es conveniente fondear un anclote por la popa a cierta distancia, para facilitar la salida de la varada.

Fases lunares

La Luna es el único satélite de la Tierra siendo su distancia media (la siatancia entre ambos) de 384.000 Km.

La Luna siempre presenta la misma cara al observador terrestre, lo cual significa, que coincide el periodo de rotación de la Luna alrededor de su eje y el tiempo que tarda en completar una órbita alrededor de la Tierra. Es el cambio de la posición de la Luna con respecto del Sol lo que da lugar a las fases de la Luna.

El tiempo que tarda la Luna en recorrer su órbita se llama revolución sidérea siendo su duración de 27,32 días. Revolución sinódica es el intervalo de tiempo que transcurre hasta que la Luna vuelve a ocupar la misma posición relativa respecto al Sol; también se le llama lunación o mes lunar. La duración de esta revolución es de 29,53 días; es mayor que la sidérea porque cuando la Luna ha cumplido esta revolución el Sol se ha desplazado unos 27° tardando la Luna unos dos días en volver a ocupar la misma posición.

Las fases de la Luna son los diversos aspectos bajo los cuales se presenta el satélite y que dependen de la posición relativa de este astro y del Sol respecto a la Tierra. Para la explicación de las fases suponemos a la Tierra en el centro de una circunferencia que representa aproximadamente la órbita lunar, y al Sol a la derecha de la figura, estando el hemisferio de la Luna que se presenta a este astro, iluminado, y oscuro el opuesto.

De esta manera, y considerando los movimientos de rotación y traslación terrestre tenemos que la Luna presenta cuatro fases completamente definidas:

Luna Nueva (La Luna no es visible desde la Tierra)
Cuarto Creciente (La Luna es visible en un 50% de su superficie accesible e incrementándose)
Luna Llena (La Luna muestra un 100% de su superficie accesible y empieza a descender en visibilidad)
Cuarto Mengüante (La Luna es visible en un 50% de su superficie accesible y sigue decreciendo en visibilidad hasta llegar a convertirse en Luna Nueva)

Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías

Abordaje o colisión, es el choque de un barco contra otro o contra cualquier objeto. Es uno de los accidentes de mar más desgraciados y sus consecuencias son generalmente graves, especialmente si existe mal tiempo.

El abordaje puede ser motivado por la niebla que impide avistar otro barco próximo, o durante la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos barcos, o por alguna falsa maniobra debida a avería en el timón o hélices, o a causa de una errónea o tardía interpretación o empleo del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.
Inmediatamente después de producido, se investigará la intensidad de las averías y si existe riesgo de hundimiento. Se taponarán las vías de agua existentes, y se pedirá socorro por radio, en caso necesario.

En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos barcos dando máquina atrás. Al contrario, si el estado del mar lo permite, conviene que continúen ambos barcos ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse en marcha las oportunas medidas de seguridad, pues la proa del barco que abordó hará el papel de pallete, impidiendo o disminuyendo considerablemente, al menos, la entrada de agua en el barco abordado. Si ocurrido el siniestro da atrás el barco que aborda y se separa, lo más probable será que el barco abordado naufrague en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fué producida en su casco.

La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar el cierre de puertas estancas. Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a poner en funcionamiento el servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose el nivel del agua y apuntalando los mamparos estancos divisorios en el caso de que se sospeche que no van a resistir la presión del agua; a continuación se darán palletes y se hará uso de cuantos elementos se disponga para asegurar que el barco siga flotando.

Cuando se domine la avería, el barco deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no hubiese probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para intentar vararlo antes de que se hunda; la elección del
lugar de la varada se hará teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempo allí reinante, y por supuesto, la naturaleza del fondo y del litoral.

La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad, pues la resistencia del agua a la marcha actúa directamente sobre los mamparos estancos que no están calculados para resistir este esfuerzo tan enorme. Por ello deberán vigilarse de manera permanente los mamparos estancos que limitan los compartimentos inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el barco averiado navegar dando atrás, si la avería era a proa. Si el barco queda imposibilitado de mover el motor, será preciso recurrir al auxilio de un remolcador.

En el caso de que haya pocas esperanzas de salvar al barco, la tripulación se pondrá los chalecos salvavidas y si se dispone de balsa de salvamento, se dejará a bordo hasta el último momento pero en disposición de ser arrojada rápidamente.

Como norma general en caso de abordaje no deberá abandonarse la embarcación en tanto no exista la seguridad de que se pierde, pues mientras flote hay que hacer todo lo posible por su salvamento. Además, a bordo se suele estar
más seguro que fuera de él.

Orbita que describe la Tierra alrededor del Sol: Las estaciones del año

Los rayos solares inciden con diferente ángulo sobre la Tierra en el transcurso del año. Por ello se divide la Tierra en distintas zonas que dan lugar a diferentes climas y estaciones climáticas. Así, la Tierra queda dividida por estas lineas:

Paralelo de latitud 23°-27' N es llamado trópico de Cáncer; Paralelo de 23°-27' S, trópico de Capricornio; Paralelo de 66°33' N, círculo polar ártico separado del polo norte 23°-27' ; Paralelo de 66°-33' S, círculo polar antártico.

Estos paralelos limitan las zonas llamadas:
—Zona ecuatorial, tórrida o caliente: entre los trópicos de Cáncer y Capricornio.
—Zona templada del norte: entre el trópico de Cáncer y el círculo polar ártico.
—Zona templada del sur: entre el trópico de Capricornio y el círculo polar antártico.
—Zona glaciar ártica: entre el círculo polar ártico y el polo norte.
—Zona glaciar antártica; entre el círculo polar antártico y el polo sur.

La división de la Tierra en cinco zonas, que dan lugar a diferentes climas, es debida a las variaciones de la declinación del Sol. En la zona tórrida o ecuatorial, el Sol alcanza grandes alturas llegando a culminar en el cenit dos veces al año. Por ello, los rayos solares inciden casi perpendicularmente sobre dicha zona y es la más calurosa.
En las dos zonas templadas, los rayos solares inciden más oblicuamente, nunca culmina el sol en el cenit y al aumentar la latitud, menos altura alcanzará este astro y, por ello, la temperatura en esta zona es menos elevada que la anterior.
En las zonas glaciares, los rayos del Sol inciden muy oblicuamente, calentando poco. En estas zonas los días y las noches tienen grandes duraciones, tanto mayor cuanto mayor es la latitud, hasta llegar a los polos en que la noche y el día tienen una duración de seis meses, aunque existen los crepúsculos que duran unos dos meses.

Los equinocios y los solsticios dividen a la Eclíptica en cuatro cuadrantes y a la duración del movimiento aparente del Sol en cuatro intervalos diferentes llamados estaciones que en el hemisferio norte (en el sur están cambiadas) son:

—Primavera, estación durante la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica E, o sea, el Sol va desde el equinocio de primavera hasta el solsticio de verano (en el hemisferio norte). Empieza el 21 de Marzo y termina el 21 de Junio.
—Verano, estación en la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica EΩ, o sea, el Sol va desde el solsticio de verano hasta el equinocio de otoño. Empieza el 21 de Junio y termina el 23 de Septiembre.
—Otoño, estación en la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica ΩE', o sea, va desde el equinocio de otoño hasta el solsticio de invierno. Empieza el 23 de Septiembre y termina el 21 de Diciembre.
—Invierno, estación durante la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica E' , o sea, el Sol va desde el solsticio de invierno hasta el equinocio de primavera. Empieza el 21 de Diciembre y termina el 21 de Marzo.

Las estaciones no tienen la misma duración. La diferencia entre el verano y el invierno es aproximadamente de 4 días y medio. Las causas de la desigualdad de las estaciones son:

1) Debido a que el Sol aparentemente no recorre la Eclíptica sino una elipse.
2) La inclinación de unos 16° de la línea de los ápsides con la línea de los solsticios.
3) La velocidad variable del movimiento aparente del Sol según las leyes de Kepler.

En resumen, que los arcos recorridos en cada estación no son iguales ni el Sol los recorre con la misma velocidad, y así, durante la primavera el Sol recorre un arco de elipse grande y su velocidad es cada vez menor; durante el verano
pasa por el Apogeo y su velocidad es la mínima (estación más larga); durante el otoño el Sol recorre su arco con velocidad cada vez mayor y en el invierno la velocidad es máxima por pasar por el Perigeo y su duración es mínima.

Legislacion para PY: ¿Que es el Certificado de Navegabilidad?

Las regulaciones a este respecto proceden del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección

El Certificado de Navegabilidad acredita que una determinada embarcación cumple las condiciones exigidas reglamentariamente y da constancia de los reconocimientos efectuados, su clase y la fecha de los próximos a realizar. Lo expide siempre la Administración Marítima, una vez superado el reconocimiento inicial, excepto las embarcaciones con marcado "CE" que están exentas del mismo y la expedición del certificado será de forma automática.

Embarcaciones matriculadas

1. Menores de 5 metros de eslora.

El Certificado de navegabilidad no caduca. Se considerarán como incluidas dentro de la Categoría D-2.

2. Entre 5m y 6m de eslora.
El Certificado de Navegabilidad no caduca. Se considerarán como incluidas dentro de la Categoría D-2 si no tienen cámaras de flotabilidad y en la Categoría D-1 si las llevan.

3. Mayores o igual de 6 m. de eslora.
En el momento de renovación del Certificado de Navegabilidad el Inspector asignará una Categoría de Navegación de acuerdo con los equipos de salvamento, contraincendios y achique, y navegación, que son obligatorios según Categorías.

2. Embarcaciones no matriculadas

1. Homologadas por la Circular 3/92 de D.G.M.M.(Procedimientos para solicitudes de Importación/construcción de Embarcaciones de Recreo y para las Inspecciones) o con certificado de Inspección de Buques (CIB).
Se asignará la categoría de navegación en el momento de la matriculación de acuerdo con los equipos de salvamento, contraincendios y achique, y navegación, que son obligatorios según Categorías.

2. Embarcaciones construídas o importadas en serie no homologadas con anterioridad a la fecha de aplicación de la Circular 7/95 (Construcción, equipo y reconocimiento de embarcaciones de recreo).
Se homologarán de acuerdo a esta última Circular. La fecha de entrada en el registro de la solicitud de homologación será la determinante para la aplicación de la Circular 7/95 o de la 3/92 según sea posterior o anterior a la fecha de aplicación de la Circular 7/95.

3. Embarcaciones construidas o importadas en unidades.
Deberán cumplir íntegramente lo indicado en la Circular 7/95 y se les extenderá un Certificado de Construcción por unidades. La fecha de entrada en el registro de la solicitud de construcción/importación será la determinante para la
aplicación de la Circular 7/95 o de la 3/92 según sea posterior o anterior a la fecha de aplicación de la Circular 7/95.
La Circular 7/95 cuyo título hemos comentado, trata fundamentalmente de los equipos de seguridad, ya mencionados en la asignatura «Seguridad», entre otras cuestiones.