Nuevo tema para los PER: VELA (I)

Una de las novedades que nos ha traído la legislación del 2007 (la que entro en vigor este ultimo noviembre) ha sido la incorporación al temario de las maniobras a vela. Vamos a tratar un poco este tema, por si alguno anda estudiando con libros sin actualizar, y necesita este capitulo. Como ya hicimos con la Ecología Marina, lo haremos es post sucesivos con entradas linkeadas, para que no os perdáis nada.

El APAREJO es el conjunto de velas, jarcias, palos y vergas de un velero. DAR EL APAREJO significa izar las velas para navegar o para alguna maniobra. CARGAR EL APAREJO significa recogerlo, arriar velas.

Al punto en el que se aplica la fuerza resultante del viento se le llama centro velico.

La fuerza del viento que incide sobre el centro velico podemos descomponerla en dos: la fuerza normal, Fn (perpendicular a la vela) y la fuerza derrame, Fd (paralela a la vela). A su vez, la fuerza normal se descompone en dos; una longitudinal (Fl) que sera la que haga avanzar el velero y otra transversal (Ft) que lo hara abatirse. Asi, lo interesante es que Fl sea grande y Ft pequeña, y buscando eso, orientaremos la vela.

Actuacion de barcos a la vista uno de otro: Reglamento internacional para prevenir los Abordajes

Este ha sido otro fin de semana de practicas para los instructores de Trópico de Capricornio. Esta vez ha sido un grupo PER, el primero de los títulos náuticos que esta obligado a aprenderse el reglamento para prevenir los abordaje completo. La verdad es que se hace complicado explicar cual es la forma correcta de maniobrar y gobernar en un canal angosto, cuando eres el único de todo el canal que sigue las normas....

Como siempre, había todo tipo de trafico en la Bahía de Santander: regatas de vela, traineras, barquitos de recreo pescando (dentro y fuera de la canal...) y las tradicionales "Pedreñeras" cruzando desde Puerto Chico al otro lado de la Bahía. En "honor" a ellas va este post, a ver si son capaces de explicarnos con el reglamento en la mano porque hacen lo que hacen. Y es que yo ya lo he dicho muchas veces: el "carnet de barcos", por favor, con cursos de "recuerdo" porque uno de estos días, tendremos un buen susto!!

Examen de Radio para Patrones de Yate (Asturias Enero 2009)

Vamos a ver como fue el examen de radio de este ultimo enero en Asturias. Como sabeis, cada comunidad es libre de poner los examenes en la forma que crea conveniente. Hay comunidades que los hacen tipo test, y otras que dejan que el alumno desarrolle el tema en preguntas a desarrollar.

Este es el caso de Asturias, que fue la primera comunidad que examino de acuerdo a la nueva legislacion (Noviembre 2007 que entro en vigor en Noviembre 2008), por eso lo ponemos como ejemplo:

1.- Decir como se puede identificar una estación de comunicación de barco, y explicar en que consiste cada uno.
2.- Explicar en que consiste y como funciona el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM).
3.- Citar las características técnicas básicas que deben cumplir las radiobalizas de 406Mhz.
4.- Citar los equipos de comunicación que deben llevar las embarcaciones de recreo para navegar en la zona de navegación 2.
5.- Citar los documentos, relativos a las comunicaciones, que deben llevar las embarcaciones de recreo que naveguen por la zona marítima A 2.

Estas podrian ser sugerencias a las respuestas:

1.-Cada estacion de radio tiene asignado un numero que se llama MMSI (licencia de estacion de radiocomunicaciones). Es un numero compuesto de 9 cifras, en las cuales las tres primeras hacen referencia a la nacionalidad del barco (en España todas las estaciones de radio comienzan por 224/225), y el resto es una combinacion aleatoria.

Las estaciones costeras tambien tienen asignado un numero MMSI, pero lo podemos identificar porque las dos primeras cifras de las 9 de que consta son 00

2.- El sistema mundial de Socorro y Seguridad Maritima (SMSSM, o GMDSS en ingles) es el protocolo que se ha establecido a nivel internacional (gestionado por la OMI, organizacion maritima internacional) para asegurar la seguridad de todos los usuarios del medio marino. Cada barco esta obligado de acuerdo a sus caracteristicas de porte, trafico etc, o a la zona de navegacion a la que este restringida, a llevar un determinado equipo de comunicaciones maritimas que puedan ponerle en contacto con estaciones de tierra gestionadas por organizaciones de salvamento en la mar y seguridad (en España, por Salvamento Maritimo) en caso de peligro.

3, 4 y 5....- os atreveis a enviar vuestras ideas??

Mareas: Navegacion para Patrones de Yate.

MAREAS son movimientos periódicos y alternativos de ascenso y descenso de las aguas del mar, que son producidos por la atracción de la Luna (mas del doble que la influencia del sol).

Pleamar es el nivel mas alto de la marea, y Bajamar el nivel inferior de la marea. El tiempo aproximado entre una pleamar y la bajamar es de 6 horas 12 minutos, completando un ciclo de 24 horas 50 minutos. Asi entre una pleamar y una bajamar tendremos el efecto que se denomina REFLUJO (es el proceso de descenso de las aguas marinas, lento y progresivo, debido a la decadencia de la atracción lunar) y desde la bajamar hasta la pleamar tendremos el FLUJO (es el proceso de ascenso lento y continuo de las aguas marinas, debido al incremento progresivo de la atracción lunar)

Vamos con algunas definiciones:

Amplitud de marea: Diferencia de altura entre pleamar y bajamar, es decir, la diferencia de sonda entre el momento mas alto y el mas bajo de las aguas.
Semiperíodo de marea: Diferencia entre el momento de la pleamar (en horas y minutos) y el de la bajamar.
Establecimiento del puerto: Es el desfase existente entre el paso de la Luna por el meridiano del lugar y la aparición de la pleamar siguiente, debido a la resistencia que tiene que vencer la luna al atraer el agua (la inercia del propio agua, la cohexion de sus moleculas...)
Edad de la marea: Es el desfase existente entre el paso de la Luna llena por el meridiano del lugar y la máxima pleamar mensual siguiente.
Unidad de altura: Promedio durante 19 años (un ciclo nodal ó ciclo de metón) de las dos máximas carreras de marea (equinoccios) de cada año del ciclo.

Marea viva: Son las mareas que se producen con la Luna Llena y la Luna Nueva, cuando el Sol, la Luna y la Tierra se encuentran alineados. La Marea Viva que se produce durante la fase de Luna Nueva se denomina "Marea Viva de Conjunción"; y la que se produce mientras tiene lugar la fase de Luna Llena se llama "Marea Viva de Oposición".
Marea muerta: Son las mareas que se producen durante las fases de Cuarto Creciente y Cuarto Menguante, cuando las posiciones de la Tierra, el Sol y la Luna forman un ángulo aparente de 90º.

Rumbos: definición y clases

El rumbo es el ángulo que forma la linea proa-popa con el meridiano de lugar. Según sea el meridiano de referencia, se distinguen los siguientes tipos de rumbos:

Rv, Rumbo verdadero, toma como referencia el meridiano geográfico, y se empieza a contar a partir del norte verdadero: Nv. Se mide directamente en la carta náutica.

Rm, Rumbo magnético, toma como referencia el meridiano magnético, y se mide a partir del norte magnético: Nm

Ra, Rumbo de aguja, es el marcado por el compás, luego se toma como referencia el norte de aguja: Na. En el sistema cuadrantal, el rumbo se mide desde el norte o el sur, hacia el Este u el oeste. Existe por lo tanto cuatro cuadrantes, y siempre toma un valor entre 0º y 90º.

Existen varias formas de medir los rumbos:

CIRCULARES.- En el sistema circular, el rumbo, R, se mide de 0º a 360º en el sentido de las agujas del reloj, es decir desde el meridiano del lugar hacia el este.


CUADRANTALES.- El rumbo se engloba dentro de un cuadrante de la circunferencia, por lo que tendra que ser seimpre menor de 90º y tener una orientacion del cuadrante al que hacemos referencia .


Para la conversión de un rumbo entre el sistema circular y el cuadrantal, se emplea el siguiente criterio:

Cuadrante R. Cuadrantal - Circular

1º 0º ≤ R ≤ 90º N x E R = x
2º 90º ≤ R ≤ 180º S x E R = 180 - x
3º 180º ≤ R ≤ 270º S x W R = 180 + x
4º 270º ≤ R ≤ 360º N x W R = 360 - x

Cuadrante R. Circular - Cuadrantal

1º 0º ≤ R ≤ 90º R .- N R E
2º 90º ≤ R ≤ 180º R .- S 180-R E
3º 180º ≤ R ≤ 270º R .- S R-180 W
4º 270º ≤ R ≤ 360º R .- N 360-R W

Periodos de inscripcion a los examenes de Barcelona.

Buenos dias a todos,

Los que estais pendientes de las fechas de Barcelona, recordad que el proximo miercoles dia 1 de abril es la fecha limite para entregad la documetnacion para los examenes de abril:

PNB y PER -- 18 de Abril
Patron de Yate -- 17 de Abril
Capitan de Yate -- 17 y 18 de Abril

Formulario de Navegacion para Capitanes de Yate.

Un alumno nos ha remitido este formulario y nos hemos decidido a colgarlo, porque es completo y practico (Gracias Juan Antonio).

¿Capear el temporal o correr el temporal?

Ayer en clase de PER iniciábamos el tema de seguridad, y parece que no teníamos muy claro la diferencia entre CAPEAR o CORRER el temporal. Cuando la mar se pone difícil, tenemos dos opciones. La primera seria enfrentarnos a la mar, es decir, ponerle la proa (CAPEAR); la otra opción es darle la espalda (CORRER). Vamos a verlo con mas detenimiento:

CAPEAR EL TEMPORAL.- Afrontarlo por la proa. Consiste en navegar a la mínima velocidad de gobierno recibiendo las olas por la amura. Con este sistema, el buque avanza muy poco, pero evita la deriva, manteniendo su derrota.

CORRER EL TEMPORAL.- Dejarlo de popa. Usamos esta técnica cuando capear se hace muy peligroso, por el tamaño de las olas, y es mas seguro dejar la mar por la aleta, navegando a la mínima velocidad de seguridad. El inconveniente es que el barco tiende siempre a poner la proa al viento, con lo que a a cada golpe de mar, tendera a orzar. Debemos evitar las guiñadas que podrían atravesarnos a la tormenta.

Y por fin... Convocatoria de examenes de recreo de Galicia (PNB, PER, Patron de Yate y Capitan de Yate)

La Xunta por fin a publicado en el boletin oficial de Galcia las fechas para los examens de recreo (era la ultima comunidad que quedaba).

Esta el DOG colgado en la seccion correspondiente, pero aun asi, estas son las fechas:

PNB

5 Mayo

8 Septiembre

PER

12 Mayo

15 Septiembre

PY

19y20 Mayo

22y23 Septiembre

CY

26y27 Mayo

29y30Septiembre

Presentacion de solicitudes:

Convocatoria de Mayo, antes del 20 de abril

Convocatoria de Septiembre, antes del 17 de agosto

La Ct (Correccion total): que es y como se calcula (I)

En ocasiones anteriores hemos hablado de la aguja nautica, y hemos contado en "fasciculos" porque el magnetismo (tanto el de la tierra como el del barco) le afectan, y la magnitud de esa afectacion.

Recordando, deciamos que el magnetismo de la tierra es variable respecto de la localizacion geografica (cambia con la zona) y ademas, varia con el tiempo (creciendo o decreciendo). Al efecto del magnetismo terrestre sobre el compas del barco le llamabamos "DECLINACION MAGNETICA".

Por otro lado, hablabamos tambien de que los propios hierros del barco pueden influir en la aguja, desviandola del norte. A esa variacion producida por el magnetismo del barco sobre el compas le llamabamos DESVIO. Recordemos que el desvio era propio de cada barco, y la necesidad (y obligatoriedad) de la "Tablilla de desvios"

Bien pues ahora veremos que ambas variaciones juntas, forman la CORRECCION TOTAL, que no es mas que el angulo que separa la aguja nautica del norte verdadero (o geografico), es decir, la suma de las dos variaciones que en la aguja produce el magnetismo:

CORRECCION TOTAL (Ct) = dm + desvio

Siendo asi, resulta obvio la importancia de conocerla, pues sera la magnitud que relacione el RUMBO DE AGUJA con el RUMBO VERDADERO.

Tenemos que tener en cuenta que la suma de la declinacion y el dsvio es una suma algebraica, es decir, tendremos en cuenta los signos de cada magnitud para hacer la operacion.

Ambos, dm y desvio, se consideran positivos si estan al Este y negativos si estan al Oeste.

En la imagen pueden verse ejemplos de como considerar cada angulo, y del resultado final.

1) Nuestro Rv=90º, y tenemos una declinacion magnetica de 16ºW y un desvio de 5ºW. Si sumamos ambas magnitudes, dm+desvio = Ct = 21ºW, luego la lectura de nuestro rumbo verdadero sobre el compas de nuestro barco sera:

Rv = Ra + Ct -----> Ra = Rv - Ct = 090º - (-21º) = 111º.

Ojo, nuestra Ct es negativa (al oeste) luego tendremos en cuenta ese signo menos a la hora de hacer la operacion.

2) En este caso el rumbo verdadero (Rv) es 110º, y tenemos una Ct=10º, luego para saber el rumbo que tenemos que poner en el compas:

Rv = Ra + Ct -----> Ra = Rv - Ct = 110º - 10º = 100º,

es decir, que poniendo un 100º en la rosa, estaremos en realidad haciendo un 110º, que es nuestro objetivo.

Este es el primer metodo para calcular la Ct, por suma algebraica de la dm y el desvio. El posteriores entradas veremos los otros dos metodos.

Navegacion Ortodromica (Capitanes de Yate)

Se llama navegacion ortodromica a la que efectua el barco siguiendo el arco de circulo maximo que une dos puntos. Se caracteriza por ser la distancia mas corta entre ambos. Es una navegacion indicada para travesias largas entre puntos de latitud grande y situados en paralelos proximos entre si. (En estos casos, es la navegacion mas economica)

Se llama Ri (rumbo inicial) al formado en cualquier puntos de la ortodromica por la misma linea ortodromica y el meridiano del lugar. Este angulo varia a lo largo de toda la ortodromica (es lo que la hace diferente de la loxodromica). De este modo, la ortodromica en la carta mercatoriana, queda representada como una linea curva, que tiene un punto de inflexion en las proximidades del ecuador. Para facilitar la navegacion ortodromica sobre cartas, se construye la representacion de cartas gnomonicas, en las que el circulo maximo queda representado por una recta.

Cuando se navega entre dos puntos proximos, la ortodromica presenta pocas o ninguna ventaja.

Emergencias en la mar: Hemorragias

Hoy vamos a meternos un poquito con el tema de Seguridad de PER (quizas el mas largo del temario, y el que menos nos gusta, por tener demasiado datos y poco que ver con lo que entendemos como "navegar").

Dentro de este tema, los subtemas son muchisimos, y eligiendo, nos hemos decidido por "las Hemorragias". Tenemos que tener en cuenta que en el barco nos vemos obligados a ser autosuficientes, luego en caso de un accidente, hemos de tener unos conocimientos, aunque sean basicos sobre la mejor manera de actuar.

Hemorragia es la salida de sangre de su circuito de circulacion. Puede ser una hemorragia interna (cuando no vemos la sangre, pero se ha derramado fuera de venas, arterias o capilares, o una hemorragia externa, las mas "aparatosas" y con ello, las mas faciles de paliar por nosotros mismos. Con todo, distinguiremos tres tipos:

HEMORRAGIA ARTERIAL.- Es un corte en una arteria (por ejemplo, la arterial femoral que irriga las piernas y podemos sentir en la ingle, o la arteria carotida que irriga el cerebro y podemos sentir en el cuello). Las arterias son los vasos que llevan la sangre desde el corazon a todo el cuerpo, por eso, en ellas podemos notar los latidos, y por eso, al abrirse, la hemorragia es pulsante (la sangre sale a borbotones). Es la hemorragia mas peligrosa, por lo que la actuacion ha de ser rapida: un torniquete o la compresion digital pueden paliar la situacion hasta la llegada a puerto.

HEMORRAGIA VENOSA.- Esta caracterizada por un flujo constante. Las venas son los conductos que devuleven la sangre "usada" al corazon, por lo que si sufrimos una lesion en una vena, la hemorragia es constante (y la sangre un poco mas oscura)

HEMORRAGIA CAPILAR.- No es grave. Es la hemorragia mas general, cuando por ejemplo nos hacemos un pequeño corte en un dedo, o nos dañamos un pie. No ponen en peligro nuestra vida.

PER: Motores Diesel Vs. Motores gasolina; Diferencias basicas.

Hoy nos metemos (o retomamos) el tema de Propulsion del temario del PER. Para ello, vamos a ver cuales son las diferencias basicas entre los motores de explosión (de dos y cuatro tiempos) y diesel (de cuatro tiempos), refiriendonos sobre todo al tipo de combustible, el sistema de engrase y a la refrigeración.

En cuanto al tipo de combustible.-

El diesel consume gasoil y el de explosión gasolina. El diesel aspira aire, lo comprime y se calienta hasta los 500º, cuando se produce la inyección de combustible. Asi pues, no necesita de la "chispa" para funcionar. Sin embargo, el motor de explosión aspira aire una mezcla de aire y gasolina a través del carburador. Comprime esta mezcla y al estar en el punto muerto superior del cilindro, salta la chispa de la bujía, produciéndose la explosión.

En cuanto al engrase.-

El diesel lleva aceite en el cárter y mediante una bomba se reparte por el interior del motor, para su lubricacion. El motor de explosión también lo lleva en el cárter (el de explosión de dos tiempos lleva "mezcla" de combustible).

En cuanto a la refrigeración.-

Ambos motores (diesel y gasolina) disponen de un tanque de agua dulce que mediante una bomba se reparte por los cilindros, culatas e inversor. Hay un dispositivo o intercambiador de calor por donde pasa el agua dulce a través de serpentines que se van enfriando por medio de una corriente de agua de mar, que procedente del grifo de fondo, entra en el intercambiador para luego salir por el tubo de escape: se llama circuito cerrado. De esta manera se consigue una temperatura de trabajo de 70-80º.

En los motores fueraborda la refrigeración se hace por medio de una bomba centrífuga a presión y con agua de mar (alto nivel corrosivo).

Maniobra PER: Evolucion de la popa

Hace unos dias (semanas diria yo) pusimos la evolucion de la popa en funcion de la helice que tengamos (levogira o dextrogira) y de la banda a la que metamos el timon. Este es el post:

Casos de la evolucion de la popa

Vamos a actualizarlo con esta imagen en la que teneis todos los casos posibles.

Estos son los trucos para no equivocarse (sabeis que es pregunta de test de PER):

E: corriente de expulsion (en helices dextrogiras avante o atras, da igual, siempre a BABOR; en helices levogiras, siempre a ESTRIBOR)

PLP: Presion lateral de las palas. Simular el giro de la helice sobre la pala del timon; en el lado de la pala en el que la flecha incida, el "agua" rebotara, luego la PLP sera en la direccion del rebote.

TIMON: En ARRANCADA/ INERCIA AVANTE, el barco ira a donde metamos el timon (la proa) luego la caida de la popa sera ala banda contraria. En ARRANCADA/INERCIA ATRAS, pasara lo contrario, el barco (la proa) evoluciona a la banda contraria a la metida del timon, luego la popa lo hara ala misma banda.

Examen de Seguridad para Patrones de Yate (Asturias Enero 09)

Y para comparar...un segundo examen, upuestamente del msmo tipo (Seguridad de Patron de Yate) pero ahora de Asturias. En concreto, el ultimo que se ha convocado, este enero.

TITULO: PATRÓN DE YATE
EXAMEN: SEGURIDAD
FECHA: 20 DE ENERO DE 2009

1ª.- Definir: Desplazamiento máximo, Asiento, Francobordo y Centro de Carena.
2ª.- Operaciones que se deben de efectuar en un remolque en alta mar.
3ª.- Purgado de un circuito de combustible que se ha descebado en un motor Diesel.
4ª.- Redacción de un mensaje radiomédico.

Examen de Seguridad de Patron de Yate (MURCIA, Junio 2008)

Hace unos dias comentaban por ahí donde era mas dificil aprobar los titulos nauticos. La verdad es que sorprende la diferencia de criterios y de niveles entre unas CCAA y otras, y para mestra, un boton. Esto es parte del examen de Patrones de Yate de Junio del año pasado de la CA de Murcia, en concreto, la parte de Teoria del Buque. Juzguen ustedes mismos, que se suele decir....(os animais a poner las soluciones en "comentarios"?)

EXÁMEN DE PATRÓN DE YATE - ASIGNATURA: SEGURIDAD

TEORÍA DEL BUQUE.

1. ¿Como se denomina la distancia vertical, medida en el centro de la eslora, entre la línea de flotación y la cubierta?
a) Obra muerta.
b) Francobordo.
c) Reserva de flotabilidad.
d) Flotabilidad.

2. ¿En que sentido se debe trasladar un peso situado en la cubierta principal, si se quiere corregir una escora a babor y al mismo tiempo, disminuir el asiento apopante del buque?
a) A estribor y hacia proa.
b) A estribor y hacia popa.
c) A babor y hacia popa.
d) Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.

3. ¿A que es igual el desplazamiento?
a) Al volumen de la carena dividido por la densidad del material.
b) Al volumen de la carena más la densidad.
c) Al volumen de la carena multiplicado por la densidad del medio en que flota.
d) A la densidad dividida por el volumen de la carena.

SEGURIDAD.

4. En la maniobra de remolque, ¿quién ha de dar la guía del remolque?
a) El remolcador.
b) El remolcado.
c) El que esté en condiciones más ventajosas.
d) Cualquiera de los dos, pero siempre mediante una balsa

5. ¿De qué color es la luz de las bengalas indicadoras de peligro que llevan las balsas salvavidas?
a) Rojo o amarillo.
b) Rojo o anaranjado.
c) Anaranjado o amarillo.
d) Todas las bengalas son de humareda negra.

6. ¿Qué es una radiobaliza?
a) Un transmisor de radio señales de emergencia.
b) Un transmisor receptor de alta frecuencia.
c) Un transmisor receptor de baja frecuencia.
d) Un receptor de radio señales de emergencia.

PRIMEROS AUXILIOS.

7. ¿Qué se debe hacer, como primeros auxilios, en caso de fractura?
a) Si es abierta y sale el hueso, ponerlo en su sitio.
b) Pueden existir más de dos fragmentos, los sacaremos para que no lesionen los tejidos..
c) Primero al hospital, tal como esté.
d) Inmovilizar bien, incluyendo las articulaciones adyacentes.

ATENCIÓN: RESPONDA LAS SIGUIENTES PREGUNTAS EN LOS FOLIOS EN BLANCO.

PROPULSIÓN MECÁNICA.

8. ¿Qué funciones tienen los interruptores magnéticos instalados a bordo?

9. ¿Qué sistema del motor se ve más afectado cuando el filtro de fondo está sucio por haber navegado en las aguas de un puerto?
10. Calcular la autonomía del motor diesel del yate “Murcia”, de cuatro cilindros, que consume, por cilindro y hora, 5 litros de combustible de densidad 0,85, sabiendo que disponemos a bordo de 150 kilogramos de combustible y que su velocidad es de 10 nudos.

PER: Maniobra de fondeo, tenedero, tipos de fondeo...

El ultimo aparatado del tema 2 del temario de PER es sobre el fondeo. Vamos a darle un repaso.

Fondear es la maniobra por la cual el buque queda fijado al lecho marino por medio del ancla, de forma que no se desplace de su posición. Arriamos el ancla cuando lo echamos al agua y lo viramos al subirlo de nuevo al buque.

A la hora de elegir un sitio para fondear, convendrá buscar lugares abrigados del viento y con fondos que permitan un buen agarre sin poner en peligro el ancla, ni dificultar su extracción. El tenedero es el lugar propio para fondear, y sera mejor si es de arena fina o gruesa. Tampoco son malos tenederos los fondos de grava, fango compacto o arena fangosa, y los peores son los de piedras y material duro.

A la hora de fondear, conviene saber que largaremos 3 o 4 veces la profundidad en longitud de cadena (en condiciones óptimas de tiempo y mar). Para medir la profundidad esta la sonda, pero también se puede medir por medio del escandallo de mano, un artilugio formado por un plomo atado al extremo de un cabo. (EN LA IMAGEN)

GARREAR.- es desplazarse en ancla sobre el lecho marino, perdiendo así su función, ya que el barco deja de estar fijo al fondo.

BORNEAR.- es cuando el barco gira sobre la posición del ancla, debido los efectos los vientos. Al fondear, el barco queda siempre señalando con la proa el viento, peor por cambios de dirección de este se pueden producir giros. Esto genera el peligro de que si fondeamos demasiado cerca de otros barcos, el borneo puede producir colisiones. Tenemos que estar seguros de que nuestra posición no obstruye la de otros barcos incluso en caso de bornear. (Obviamente, el radio de nuestro borneo estará relacionado con la longitud de cadena que tengamos en el agua).

MANIOBRAS DE FONDEO.-El fondeo se puede realizar con un ancla o con dos, y en función de eso tendremos.

* Las dos anclas por la proa.- dejamos las dos anclas caer casi a la vez y templamos al unisono, de forma que llamen paralelamente por la proa con igual tensión (trabajando lo mismo). De esta forma conseguimos que cada cadena soporte la mitad del esfuerzo.

* A barbas de gato.- consiste es dejar las dos anclas abiertas un ángulo de unos 120º, ambas con igual tensión.

* A la entrante / a la vaciante.- Este sistema es valido para zonas de ría etc con mareas cambiantes. Se fondea un ancla por proa y otro por popa.

Meteorologia de Patrones de Yate: La niebla

Vamos a ver un "desagradable" fenomeno que nos encontramos cuando estamos en la mar, y que nos echa abajo los planes de pasarlo bien: LA NIEBLA.

Niebla es el fenomeno meteorologico que supone la presencia de nubes muy bajas, comformadas por particulas de agua en suspension. La niebla desaparece cuando acaba el fenomeno fisico que provoco su origen. Existen varios tipos de niebla según el proceso físico que origina la saturación:

Nieblas de Evaporación.

Niebla frontal. Se produce cuando la lluvia cae a través de aire más frío, como en una superficie frontal, y se desarrolla una sobresaturación por efecto de la evaporación de la lluvia cálida.
Niebla de vapor. Se producen cuando en una superficie de agua en la que hay evaporación incide una corriente de aire frío. Suelen ocurrir en otoño en las proximidades de lagos y ríos.

Nieblas por enfriamiento

Niebla de advección. Se produce cuando el aire húmedo se desplaza sobre una superficie más fría. Es la niebla más frecuente en el mar.

Niebla de radiación o nieblas terrales. Se producen cuando el aire húmedo está detenido sobre la tierra y esta se enfría durante la noche. Son nieblas nocturnas o de madrugada y a veces se trasladan mar adentro unas 10 o 15 millas.
Nieblas orográficas o de montaña. Se producen cuando el aire sopla contra una montaña y es obligado a subir enfriándose a cierta altura hasta la saturación.
Nieblas de inversión. Se producen cuando en la parte superior de una capa de humedad se origina una inversión de temperatura. Son nieblas altas (500 - 600 metros) frecuentes en regiones tropicales.
Nieblas de mezcla. Son el resultado del encuentro de una masa de aire frío con otra cálida y húmeda.

Nociones elementales de Teoria del Buque (PER / PY)

Que el barco flota, es algo que no se nos escapa, y que es a un señor llamado Arquimides al que le debemos ese estudio es facil de recordar.

Vamos a definir los conceptos basicos sobre el "peso y el volumen" del barco, para clarificar ideas:

DESPLAZAMIENTO.- Es el peso total del buque, que es igual al peso del volumen del líquido desalojado por su carena. Se expresa en Toneladas Métricas. (1 Tm = 1000 Kg). Para calcularlo, podemos apicar la siguiente fórmula (Patrones de Yate):

Desplazamiento = Volumen sumergido / densidad del agua en que flota el barco

Dependiendo de las condiciones en que se encuentre el buque podemos diferenciar 3 clases de Desplazamiento:

DESPLAZAMIENTO EN ROSCA.- Es el peso del buque vacío, tal como sale del astillero, sin pertrechos, provisiones, tripulación, combustible ni agua. Algo asi como la TARA para los vehiculos.

DESPLAZAMIENTO EN LASTRE.- Es el Desplazamiento en rosca aumentado por el peso de los pertrechos, provisiones, agua, combustible y tripulación, no llevando ninguna carga por la que cobrar flete.

DESPLAZAMIENTO EN MÁXIMA CARGA.- Es el que corresponde cuando el buque está cargado hasta la línea de máxima carga permitida.

CENTRO DE GRAVEDAD (G)

Es el punto del buque en el cual se considera que actúa el peso total del mismo. Dicho peso está constituido por el desplazamiento del buque en rosca y por el conjunto del resto de pesos existentes a bordo, es decir el peso total del buque. Para que un buque esté a flote y en equilibrio es necesario:

1.- Que el Desplazamiento del buque y el Empuje sean iguales.
2.- Que "G" y "C" estén en la misma vertical.

Si se cumple la 1ª condición, pero G y C no se hallan sobre la misma vertical, el buque escorará o adrizará a una u otra banda hasta que ambos puntos se encuentren sobre la misma vertical.

ARQUEO.- La capacidad o volumen interior del casco y superestructuras del buque y sirve para determinar los derechos reglamentarios que debe cumplir. Exceptuando cocinas, aseos y puente de gobierno situados encima de la cubierta superior.Esta expresado en toneladas Moorson o toneladas de Registro.

A = ARQUEO en Tn de Registro o en Tn Moorson

P = PUNTAL en metros o pies

E = ESLORA en metros o pies

Ca = Coeficiente de afinamiento

M = MANGA en metros o pies

ARQUEO O REGISTRO NETO.- Es el volumen de todos los espacios aprovechados comercialmente. Se obtiene restándole del bruto, los espacios de máquinas, calderas, camarotes, pañoles, etc. Es decir el volumen de las bodegas de carga.

Examen de Ingles de Capitan de Yate (Murcia 2008)

Vamos a ver la primera parte (Frases IMO) de un examen de ingles de Captanes de Yate de la region de Murcia:

Translate into Spanish the following IMO Standard Marine phrases
1. I require medical assistance

SOLICITO ASISTENCIA MEDICA
2. Can you make rendezvous in position 5 nautical miles east of Cayo Largo?

PODEMOS ENCONTRARNOS A 5 MILLAS AL ESTE DE CAYO LARGO?
3. What is wind direction and force in your position?

CUAL ES LA DIRECCION Y LA FUERZA DEL VENTO EN SU POSICION?
4. Tropical storm warning at 06 UTC. Hurricane GRETA Tropical cyclone GRETA with central pressure of 998 millibars located in position 100 nautical miles from San Juan. Present movement 15 knots to NW Winds of 40 knots within radius of 180 miles of centre. Seas rough. Further information on VHF Channel 12/ frequency 2 hours

AVISO DE TORMENTA TROPICAL A LAS 06H UTC (Tiempo Universal Coordinado) HURACAN GRETA. CICLON TROPICAL GRETA CON UNA PRESION CENTRAL DE 998 mb LOCALIZADO A 100 MILLAS DE SAN JUAN. eL MOVIMIENTO ACTUAL ES DE 15 NUDOS AL nw CON VIENTOS DE 40 NUDOS EN U RADIO DE 180º DEL CENTRO. MAR GRUESA. PARA POSTERIOR INFORMACION CANAL 12 DE VHF CADA 2h.
5. Send helicopter to pick up 1 person

ENVIE UN HELICOPTERO PRA RECOGER A 1 PERSONA.

El desvio del compas.

Hace un tiempo colgamos un post sobre el calculo de la Declinacion Magnetica (uno de nuestros post mas visitados, por cierto). Sobre el tema, quedo pendiente hablar del desvio, asi que vamos con ello.

Aqui esta el post de la dm, para que recordeis.

Igual que existe una declinacion magnetica, debida al magnetismo terrestre, con sus caracterisitcas de variabilidad temporal y geografica, existe el "desvio" que es el magnetismo debido a los hierros propios del barco.

Ya dijimos en su momento que la aguja del barco es magnetica (es igual que una brujula). Es decir, consiste en una aguja imantada que debido a las propieddes magneticasde la tierra, señala al norte. Pero ojo, señala al norte magnetico (de ahi que tengamos que usar la declinacion magnetica para convertir ese norte magnetico en nuestro norte verdadero, que no es mas ue el norte geografico, es decir, el que usamos para sitarnos, navegar dar coordenadas, etc.). Pues ahora tenemos que pensar que al igual que a la aguja le afecta el magnetismo terrestre, con mas razon le afectaran las estructuras de hierro que tenga el propio barco: motores, refuerzos, etc.

Por analogia, si el angulo entre el norte magnetico el norte geografico (la declinacion magnetica) era el debido al magnetismo terrestre, el agulo que separa al norte geografico del norte de aguja (el que señala la aguja del barco) sera el debido a la accion de los hierros del barco. Ese angulo es lo que conocemos como desvio.

El desvio es un valor constante (si no hacemos moificaciones estructurales grandes en nuestro barco) para cada rumbo. Esto quiere decir que a un rumbo 45º, nuestra aguja se desviara siempre lo mismo. Es obligatorio (y obviamente necesario) conocer el desvio de nuestra aguja a cade rumbo, debido a los hierros propios. Para saberlo, se elabora una Tablilla de desvios, que debe de estar en nuestra embarcacion, con la firma y el sello de la administracion.

Juntos, declinacion magnetica y desvio conforman la diferencia de lectura entre lo que nuestra aguja a bordo nos dice respecto alsu norte, y la lectura real que nosotros queremos conocer respecto al Norte verdader (el norte geografico). sto es lo que se conoce como CORRECCION TOTAL, pero lo dejamos para otro capitulo.

TEST PER: Propulsion 3

1 . Los motores fueraborda se refrigeran mediante…
a. Agua de mar en circuito abierto.
b. Agua dulce en circuito cerrado.
c. Agua dulce en circuito abierto.
d. Agua de mar en circuito cerrado.

2 . El motor eléctrico de arranque debe estar protegido con…
a. Un fusible.
b. Un disyuntor.
c. Un ruptor magneto-térmico.
d. Nada.

3 . Las baterías destinadas al arranque del motor, deben ser capaces de realizar…:
a. 3 arrancadas seguidas.
b. 6 arrancadas seguidas.
c. 10 arrancadas seguidas.
d. Un número indefinido de arrancadas.

4 . Todos los circuitos eléctricos de a bordo irán protegidos mediante…:
a. Alarmas.
b. Fusibles.
c. Disparadores automáticos.
d. Sistemas antivibración.

5 . El movimiento del motor fuera borda alrededor de un eje vertical le permite…:
a. Entrar y sacar el motor en el agua para una mejor limpieza.
b. Sacar el motor de la embarcación en cuanto se quiera.
c. Mover las hélices en un sentido u otro.
d. Gobernar la embarcación en sustitución del timón.

6 . ¿Dónde se almacena el aceite de engrase en un motor de explosión de dos tiempos?
a. En el fondo del cilindro.
b. En el cárter.
c. Va mezclado con el gas oil.
d. Va mezclado con el combustible.

7 . Estando próximo a tierra y con buen tiempo y suponiendo que no fuera capaz de cambiar alguna de las piezas averiadas o no las tuviera a bordo, ante un fallo del sistema de refrigeración del motor seria aceptable proceder de la forma siguiente:
a. Parar inmediatamente el motor y pedir remolque.
b. Mantener arrancado el motor y navegar durante espacios de tiempo corto y parar el motor para su enfriamiento volviendo a arrancar nuevamente.
c. Tratar de llegar a tierra olvidándose del motor.
d. Refrigerar el motor con los extintores.

8 . ¿Qué es lo que inflama el combustible en un motor diesel?
a. El bulbo o cabeza de encendido.
b. Las bujías.
c. La alta temperatura que alcanza el aire comprimido.
d. La temperatura de escape.

9 . Un motor eléctrico de arranque, ¿de dónde toma la corriente eléctrica que necesita?
a. Del condensador.
b. Del motor.
c. De la dinamo.
d. De la batería.

10 . Los motores que utilizan el autoencendido para funcionar se llaman…:
a. De explosión.
b. Térmicos.
c. Eléctricos.
d. Diesel.

11 . ¿Cómo se denomina la parte inferior del motor que contiene el aceite para la lubricación del motor?
a. Culata
b. Cárter
c. Depósito lubricador
d. Sentina

12 . ¿Qué precaución debemos tomar al comprobar el nivel de líquido de las baterías?
a. Tener cuidados con los gases y el líquido
b. Desconectar el borne negativo
c. Desconectar ambos bornes
d. Si no lo hacemos rápidamente se puede descargar la batería

13 . ¿Qué operación realizamos cuando accionamos el estárter en el momento de arranque del motor?
a. Abrimos el aire para que la mezcla sea más pobre
b. Cerramos el aire para que a mezcla sea más rica
c. Cerramos el aire para que la mezcla sea más pobre
d. Abrimos el aire para que la mezcla sea más rica

14 . ¿Cómo se denomina el elemento del sistema eléctrico de una embarcación que sirve para distribuir, establecer o interrumpir el paso de la corriente eléctrica a los diferentes circuito?
a. Batería de acumuladores
b. Regulador de carga eléctrica
c. Cuadro de interruptores y fusibles
d. Amperímetro del generador

15 . ¿Cómo se realiza el engrase en los motores de explosión de 2 tiempos?
a. Por presión, mediante la bomba de engrase
b. Los motores marinos de explosión de dos tiempos no tienen engrase
c. Se mezcla el aceite con el combustible
d. Por gravedad, del depósito superior cae a las partes inferiores y después vuelve a subir

La medida del tiempo

Podemos considerar que un dia es el tiempo que tarda el sol en pasar dos veces consecutivas por el mismo sitio (por el meridiano de lugar). Esto nos da como resultado que todos los dias no miden lo mism, pues el sol no recorre la Eliptica con un movimiento unforme. Debido a esto se "invento" la figura del SOL MEDIO. Este seria un sol imaginario que recorriera arcos iguales en tiempos iguales.

El DIA CIVIL o DIA MEDIO es el tiempo que transcurre entre dos pasos consecutivos del sol medio por el meridiano de lugar. Cada dia medio tiene 24 h, cada hora 60 minutos y cada minuto 60 segundos.

La HCG (Hora Civil de Greenwich) es el tiempo contado desde el paso del sol medio por el meridiano inferior de Greenwich (longitud 180º)

La HCL (Hora Civil de Lugar) es el tiempo que hace que paso el sol medio por el meridiano inferior del lugar. Para referirnos a la longitud del lugar, tomamos siempre como referencia que la Longitud 0º es el meridiano superior de Greenwich, que pasa por la provincia de Barcelona. La HCL s ecuenta en periodos de 24 h o de 12 h, debiendo entonces especificar si nos referimos a las 12h previas al paso del sol por el meridiano superior o las posteriores (es cuando decimos las 07h35m pm, o post meridian, es decir, pasado el meridiano superior, luego las 19h35m).

La Hz (Hora Legal) es la hora establecida para cada zona horaria. Para facilitar la vida cotidiana, y no estar cambiando de hora con pequeños deplazamientos, se dividio la Tierra en 24 husos horarios, es decir, en pequeñas porciones de 15º de longitud, de forma que dentro de ese "gajo" de la Tierra, la hora legal no varia.

Hay que observar que el meridiano 0º (Greenwich) es el que marca el huso 0, y lo pate por la mitad, dejano 7,5º de Longitud a cada lado. Asi, el huso 3 abarca desde 37,5º hasta 52,5º.

La Ho (Hora Oficial) es la que establecen los paises (en nuestro caso, la UE) a efecos de ahorro energetico. Es el motivo por el culen verano / invierno adelantamos o atrasamos el reloj 1h.

La HrB (Hora Reloj de Bitacora) es el reloj que rige la actividad a bordo del barco. Esta en la zona de la derrota y se lleva ajustado al huso horario. Cualquier apunte que hagamos ira referido a esa hora.

HcG = HcL +/- Longitud (Long E --> negativa, Long W --> positiva)

TEST PER: Propulsion 2

1 . Se ventilará la cámara de los motores de gasolina…
a. Con el motor parado.
b. Con el motor en marcha.
c. Amarrada la embarcación al muelle.
d. Antes de arrancar y en marcha.

2 . Durante el funcionamiento de un motor fueraborda de dos tiempos se debe controlar...
a. La presión de aceite de engrase.
b. El nivel del agua de refrigeración.
c. La temperatura del aceite de engrase.
d. Nada de lo anterior.

3 . La batería en los motores de arranque por manivela sirve para…
a. Calentar el motor.
b. El encendido de las luces de navegación si las tiene.
c. Mover la pala del timón.
d. Aumentar la estabilidad del barco.

4 . ¿En caso de tener que arrancar el motor, cuál de las siguientes acciones deberá hacerse antes?
a. Colocar la llave de arranque en posición "ON".
b. Poner la palanca de mando en punto muerto.
c. Dar gas al motor.
d. Comprobar que estén encendidas las luces de navegación.

5 . Las baterías son...
a. Generadores de corriente.
b. Las causantes de las caladas del motor.
c. Acumuladores de corriente.
d. Pequeños motores que ayudan al encendido del motor.

6 . ¿Qué entiende por hélice de palas controlables?
a. La hélice ha pasado un control de calidad.
b. Que los defectos de las palas de la hélice se vean a simple vista.
c. El barco puede variar su velocidad y sentido manteniendo fijas las revoluciones por minuto del motor.
d. No existen.

7 . El motor eléctrico de arranque debe estar protegido con:
a. Un fusible.
b. Un disyuntor.
c. Un ruptor magneto-térmico.
d. Nada.

8 . Todos los circuitos eléctricos de a bordo irán protegidos mediante…:
a. Alarmas.
b. Fusibles.
c. Disparadores automáticos.
d. Sistemas antivibración.

9 . En los motores de 4 tiempos, ¿cuántas revoluciones da el cigüeñal por cada ciclo de trabajo?
a. 1 revolución.
b. 2 revoluciones.
c. 3 revoluciones.
d. 4 revoluciones.

10 . El movimiento de un motor fueraborda alrededor de un eje horizontal, permite…:
a. Entrarlo y sacarlo del agua.
b. Gobernar la embarcación.
c. Ponerlo en marcha sin dificultad.
d. Dar marcha atrás

11 . ¿Cómo se deben cambiar las marchas en un motor fueraborda?
a. Con cuidado
b. Lentamente.
c. Pasando antes por punto muerto.
d. Utilizando la llave de contacto.

12 . Acerca de la corriente alterna...
a. No tiene polaridad.
b. Circula del polo positivo al negativo siempre en el mismo sentido.
c. Es la normalmente usada en todos los aparatos de navegación radioeléctricos.
d. Suele tener un voltaje de 120 voltios.

13 . Antes de arrancar un motor intraborda, es preciso controlar…
a. El nivel del agua y del aceite.
b. Las revoluciones del motor.
c. La temperatura del agua y la presión del aceite.
d. La presión del agua y la temperatura del aceite.

14 . Para cargar las baterías desde una toma de corriente alterna se necesita disponer de un…:
a. Regulador de intensidad.
b. Aislante de continuidad.
c. Rectificador de corriente.
d. Compresor inverso.

15 . ¿Qué es lo que inflama el combustible en un motor diesel?
a. El bulbo o cabeza de encendido.
b. Las bujías.
c. La alta temperatura que alcanza el aire comprimido.
d. La temperatura de escape.

TEST PER: Propulsion 1

1 . ¿Cómo se deben cambiar las marchas en un motor fueraborda?
a. Con cuidado.
b. Lentamente.
c. Pasando antes por punto muerto.
d. Utilizando la llave de contacto.

2 . ¿Cómo se quema la mezcla en un motor de explosión? A...
a. Volumen constante.
b. Presión constante.
c. Volumen constante primero y presión constante después.
d. Nada de lo anterior es válido.

3 . Las baterías destinadas al arranque del motor, deben ser capaces de realizar…:
a. 3 arrancadas seguidas.
b. 6 arrancadas seguidas.
c. 10 arrancadas seguidas.
d. Un número indefinido de arrancadas.

4 . Si la presión del agua que sale por el orificio de expulsión disminuye…:
a. Es que le falta agua.
b. Puede que la entrada de agua esté obstruida.
c. Pararemos el motor inmediatamente.
d. Las respuestas "b" y "c" son correctas.

5 . La corriente que produce el alternador para cargar las baterías es…:
a. Continua.
b. Alterna.
c. Inversa.
d. Potencial.

6 . La batería en los motores de arranque por manivela sirve...
a. Para calentar el motor.
b. Para el encendido de las luces de navegación si las tiene.
c. Para mover la pala del timón.
d. Para aumentar la estabilidad del barco.

7 . En un motor de explosión de dos tiempos el aceite de engrase está…
a. En el cárter.
b. En el depósito de engrase de la parte baja del motor.
c. Mezclado con el líquido refrigerante.
d. Mezclado con el combustible.

8 . En los motores de 4 tiempos, ¿cuántas revoluciones da el cigüeñal por cada ciclo de trabajo?
a. 1 sola revolución.
b. 2 revoluciones.
c. 3 revoluciones.
d. 4 revoluciones.

9 . Acerca de la corriente alterna...
a. No tiene polaridad.
b. Circula del polo positivo al negativo siempre en el mismo sentido.
c. Es la normalmente usada en todos los aparatos de navegación radioeléctricos.
d. Suele tener un voltaje de 120 voltios.

10 . El motor eléctrico de arranque debe estar protegido con:
a. Un fusible.
b. Un disyuntor.
c. Un ruptor magneto-térmico.
d. Nada..

11 . Si el motor se calienta en exceso, ¿cuál puede ser la causa?
a. Carburador sucio.
b. Bovina averiada.
c. Bujías defectuosas.
d. Bomba de agua defectuosa.

12 . ¿Cómo evitan el problema de los gases explosivos las embarcaciones con motores de gasolina?
a. Teniendo siempre abiertas las trampillas de ventilación del motor.
b. Manteniendo el motor separado de toda la habilitación.
c. Conectando un extractor de aire.
d. Teniendo el motor en una cámara completamente estanca.

13 . Un motor eléctrico de arranque, ¿de dónde toma la corriente eléctrica que necesita?
a. Del condensador.
b. Del motor.
c. De la dinamo.
d. De la batería.

14 . El movimiento del motor fuera borda alrededor de un eje vertical le permite…:
a. Entrar y sacar el motor en el agua para una mejor limpieza.
b. Sacar el motor de la embarcación en cuanto se quiera.
c. Mover las hélices en un sentido u otro.
d. Gobernar la embarcación en sustitución del timón.

15 . Si un motor está bien regulado, cuando se está calentado el humo es de color…:
a. Blanco.
b. Negro.
c. Gris.
d. Casi no sale humo.

Radio para PY: VHF / MF / simplex, duplex y semiduplex

El sistema de comunicaciones maritimas se compone de una red de estaciones en tierra que permiten la transmision de ondas de radio para sostener comunicaciones entre barcos. Las ondas que se usan para llevar esa comunicacion son las ondas herzianas, ondas radioelectricas cuya frecuencia es menor de 3000Ghz.

Estas ondas se dividen en varias franjas de frecuencia. A nosotros nos interesan las hectometricas (de 300 a 3000KHz, tambien llamadas MF) y las metricas ( de 30 a 300 MHz, tambien llamadas VHF)

VHF.- es un conjunto de frecuencias de radio entre los 30 y los 300 MHz, de uso comun en comunicaciones a corta distancia. Los equipos que usan estas ondas se conocen como equipos VHF y estan diseñados de forma que basta seleccionar un canal para utilizarlos. Esto s econsigue gracias a los critales de cuarzo que llevan los transmisores/receptores. Con cambiar los cristales, cambiamos la frecuencia. Este tipo de ondas son de corto alcance porque no son reflejadas por la ionosfera, sino que se usan en trayectoria visual directa. Pueden llegar hasta las 35 o 40 millas de alcance, con una potencia de salida limitada a 25W. Es por esto que son la sque se usan cerca de la costa o en comunicaciones barco-barco a la vista, o en las proximidades. El canal 16 señala la frecuencia de 156,8MHz, que esta asignada a emergencias.

MF.- Son ondas hectometricas, que abarcan desde los 300KHz a los 3800KHz. La frecuencia mas importante es la frecuencia 2182 KHz, que es la frecuencia de socorro de onda media.

Los modos de explotacion de las estaciones de radio son tres:

SIMPLEX.- Solo permite transmitir o recibir a la misma vez, es decir, mientras se presiona el boton de transmision, el receptor debe estar en escucha y viceversa.

DUPLEX.- Funciona como un telefono, permitiendo emitir y recibir en los dos sentidos

SEMIDUPLEX.- En un extremo usaremos el sistema DUPLEX y en el otro el SIMPLEX.

Señales acusticas (RIPA) para buques a la vista

En el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar, se incluyen las señales acusticas que tendran que hacer los barcos para hacerle notar al resto cuales son sus maniobras.

Segun la regla 33, los buques de eslora igual o mayor de 12m, llevaran un pito y una campana para poder realizar esas señales. Los mayores de 100m de eslora ademas llevaran un gong cuyo sonido no se pueda confundir con el de la campana. Para esloras menores a 12 metros, si bien no es obligatoria este equipo, estan olbigados a llevar algun sistema que permita realizar señales acusticas de manera eficaz.

SEÑALES DE MANIOBRA Y ADVERTENCIA (Regla 34)

Buques de propulsion mecanica a la vista

1 pitada corta (1 destello) significa "CAIGO A ESTRIBOR"

2 pitadas cortas (2 destellos) significa "CAIGO A BABOR"

3 pitadas cortas (3 destellos) significa "ESTOY DANDO ATRAS"

En canales angostos

2 pitadas largas + 1 pitada corta "ALCANCE POR ESTRIBOR"

2 pitadas largas + 2 cortas "ALCANCE POR BABOR"

(el buque que va a ser alcanzado, indicara su conformidad con un cidigo sonoro compuesto de 4 pitadas tales que larga+corta+larga+corta. )

La señal de duda ante las maniobras del resto de barcos es 5 pitadas cortas y rapidas.

Si nos aproximamos a un recodo o zona sin visibilidad emitiremos una pitada larga.

Reglamento para Prevenir abordajes: LUCES

Este es uno de los escollos a la hora de memorizar...¿como puedo meterme en la cabeza las luces de los barcos en funcion de su actividad, situacion, eslora...?. Bueno, evidentemente hay que memorizarlo, aunque siempre podemos encontrar reglas memotecnicas.

De momento, vamos a dejar aqui las imagenes, aunque sabeis que teneis la plantilla en las "descargas".

Navegacion para CY: Cinematica Naval (III)

Bueno, despues de la intruduccion que vimos en los dos post anteriores, vamos a meternos un poco mas con la cinematica naval. Hoy vamos a tratar de explicar como se estudia el movimiento relativo de un buque. Para ello veremos primero como se construye el TRIANGULO DE VELOCIDADES

Si tenemos un buque A con su rumbo y velocidad (Ra y Va) y un buque B con su rumbo y velocidad (Vb y Vb), y les aplicamos a los dos el mismo movimiento (por ejemplo, si ambos buques estan en una situacion de corriente exactamente igual), sus posiciones relativas (la posicion de uno respecto del otro) no variaran.

Nos basamos en este principio (Galileo) para decir que si al barco A y al barco B les aplicamos el Rumbo y la velocidad opuestos a los de B, tendremos que el buque B quedara "parado" (le hemos sumado su velocidad en direccion contraria) y el buque A aparentara desplazarse con un movimiento relativo que sera la suma vectorial de su propio rumbo/velocidad y el rumbo/velocidad que le hemos aplicado (el contrario al de B).

Estos son los otros post de este tema:

cinematica I
cinematica II