Abanderamiento de buques: Legislación

El abanderamiento de un barco es el acto administrativo por el que se le autoriza a que arbole el pabellón nacional. Toda embarcación abanderada en España estará obligada al cumplimiento de las Leyes y Reglamentos que le compitan en vigor en España.

Para poder arbolar la bandera de un país, los barcos deben estar registrados y matriculados de acuerdo con las normas que regulan el registro y matriculación de buques.El puerto de matrícula es el Distrito Marítimo donde el barco se encuentra registrado.
En España, corresponde a la Dirección General de la Marina Mercante las funciones de registro, abanderamiento, matriculación, inscripción en la propiedad y transmisiones de propiedad a través de las Capitanías Marítimas.Las normas de registro están reguladas por el Real Decreto 1027/1989 de 28 de Julio.

Artículo 1.º La presente disposición se aplica a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales, cualquiera que sea su procedencia, tonelaje o actividad. Asimismo, se aplica a todas las Empresas marítimas que exploten buques,
embarcaciones y artefactos navales, tanto si son titulares de los mismos, como si los explotan, en virtud de un contrato de arrendamiento, fletamento o cualquier otra fórmula aceptada en la legislación vigente.

Artículo 2.º Para estar amparados por la legislación española, acogidos a los derechos que ésta concede y arbolar la bandera española, los buques, embarcaciones y artefactos navales deberán estar matriculados en uno de los Registros de Matrícula de Buques de las Jefaturas Provinciales de Marina Mercante. Cada buque,embarcación o artefacto naval sólo podrá estar matriculado en uno de los Registros enunciados en el párrafo anterior.

Artículo 3.º Los Registros de Matrículas de Buques serán públicos y de carácter administrativo. Cada Distrito Marítimo dispondrá de su propio Registro de Matrícula. El del Distrito de la Capital de la Provincia Marítima estará a cargo del Jefe provincial de Marina Mercante y los de los demás Distritos de la misma dependerán de la Autotidad marítima local correspondiente.

Artículo 4.º
1. El Registro de Matrícula se llevará en varios libros foliados denominados «Listas» en los que se registrarán los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y actividad, según se expresa:

a) En la Lista Primera, se registrarán las plataformas de extracción de productos del subsuelo marino, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los dedicados al suministro a dichas plataformas que no estén registrados en otra lista.
b) En la Lista Segunda, se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente que se dediquen al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos.
c) En la Lista tercera, se registrarán los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente destinados a la captura y extracción con fines comerciales de pescado y de otros recursos marinos vivos.
d) En la Lista Cuarta, se registrarán las embarcaciones auxiliares de pesca, las auxiliares de explotaciones de acuicultura y los artefactos dedicados al cultivo o estabulación de especies marinas.
e) En la Lista Quinta, se registrarán los remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a los servicios de puertos, radas y bahías.
f) En la Lista Sexta, se registrarán las embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos.
g) En la Lista Séptima, se registrarán las embarcaciones de construcción nacional o debidamente importadas, de cualquier tipo y cuyo uso exclusivo sea la práctica del deporte sin propósito lucrativo o la pesca no profesional.
h) En la Lista Octava, se registrarán los buques y embarcaciones pertenecientes a organismos de carácter público tanto de ámbito nacional como autonómico o local.
i) En la Lista Novena o de «Registro Provincial», se anotarán con este carácter los buques, embarcaciones o artefactos navales en construcción desde el momento que ésta se autoriza, exceptuándose las embarcaciones deportivas construidas en serie, con la debida autorización.

2. Cuando los buques, embarcaciones o artefactos navales de las mencionadas Listas se importen con abanderamiento provisional se registrarán en la respectiva Lista especial complementaria a cada una de ellas.

Artículo 5.º Los buques que por precepto legal pasen a la propiedad del Estado y éste los subaste, se integrarán en la Lista que corresponda a su actividad, a solicitud del adjudicatario.

Artículo 6.º El titular de un buque, embarcación o artefacto naval de cualquier Lista tiene la obligación tanto de solicitar su matriculación como la baja en la Lista correspondiente.

Artículo 7.º Corresponde al Registro del Distrito Marítimo:
1. Instruir los expedientes de construcción, matrícula y abanderamiento de los buques, embarcaciones y artefactos navales que hayan de figurar en dicho Registro.
2. Abrir la matrícula provisional en la Lista Novena de los buques en construcción en su distrito, desde la fecha de autorización incluyendo todo cuanto dispone el artículo 15, cualquiera que sea el destino del buque, esto es, para la exportación o bien para matricularse definitivamente al terminar su construcción.
3. Cancelar la matriculación provisional y abrir la definitiva en la Lista que corresponda.
4. Anotar en el asiento de cada buque el grupo y clase que le corresponda de acuerdo con la clasificación nacional de las Normas de aplicación del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, con especificación de las limitaciones que en sus actividades puedan corresponderle en razón de su clase.
5. Archibar los expedientes de construcción una vez terminados, correspondientes a embarcaciones cuya eslora entre perpendiculares sea menor de seis metros y anotar en ellos cuantas alteraciones se produzcan de conformidad a los estipulado en este Real Decreto.

Artículo 8.º En la Dirección General de la Marina Mercante se llevará un Registro Marítimo Central de todos los buques.

Artículo 9.º Al Registro Central deberán incorporarse todos los datos de los buques, necesarios para conocer todas las posibilidades de su utilización, así como para poder informar debidamente y proponer la resolución que proceda en
las peticiones de cambio de titularidad, dominio, nombre y Lista; exportación, desguace, pérdida total por accidente y, en general, cuantas incidencias administrativas puedan ocurrir al buque desde su entrada en servicio hasta su baja del Registro.

Soluciones a los ejercicios de estim grafica (1)

Vamos a dar respuesta a este post con ejercicios de estima gráfica que habíamos colgado hace un tiempo y que estaba pendiente (gracias por recordadnoslo).

Lo vamos a hacer escalonadamente, porque aun hay gente que anda resolviendo los ejercicios, de acuerdo?

Solución problema 1) 35º50,8´N / 006º10,2'W ; recordad que un rumbo NEqE es un rumbo de 56,25º . Para resolver el ejercicio, nos situamos en la posición final, dada por la oposicion y la distancia, y desde ahí trazamos el opuesto a nuestro rumbo. Luego marcamos la distancia navegada, que obtendremos con la velocidad y el tiempo, y tendremos la posición inicial.

Solución problema 2) 11h16m ; me sitúo y marco el rumbo a Frailecillo. Marco también el Norte verdadero de Alboassa. Donde esta demora corte a mi trayectoria sera el punto en el que moderaré la maquina; así, tengo dos tramos: desde mi situación inicial hasta el norte verdadero de Alboassa navego a 12 nudos; desde ahí hasta el Frailecillo navego a 8 nudos. Para calcular la hora a la que llego al Frailecillo calculo el tiempo que invierto en cada tramo, y lo sumo a la hora de salida.

Balsas salvavidas: revisiones obligatorias

Todas las embarcaciones que naveguen dentro de las zonas 1,2 y 3 (es decir, a nuestor nivel barcos despachados para Patron de Yate o Capitan de Yate), deberan llevar una o varias balsa/s salvavidas para el total de las personas permitidas a bordo. Las caracteristicas de la/s balsa/s (marca, modelo, numero de serie, numero de personas) deberan indicarse en el Certificado de Navegacion.

Las balsas salvavidas seran revisadas anualmente, debiendo realizarse la primera revision al año de la entrada en servicio de la balsa, y, en todo caso, antes de dos anos a contar desde la fecha de fabricacion. Las balsas seran revisadas en una estacion de Servicio autorizada por la Administracion y siguiendo los procedimientos e instrucciones del fabricante.

La prueba hidraulica de los cilindros de inflado se realizara al menos cada cinco años, a contar desde la fecha de fabricacion . En cualquier caso, se realizara dicha prueba antes de cada recarga despues del uso o cuando se aprecie, despues de cad revision anual, una perdida de peso de gas mayor del 5% o de 250 gr si este valor es menor.

Cada seis anos desde la fabricacion, la balsa sera sometida a una prueba de sobrepresion del 25% de la presion de servicio indicada por el fabricante, durante 30 minutos, seguida de una prueba de mantenimiento de seis horas a la presion de servicio, al termino de la cual, la caida de presion no debe ser superior al 30%.

En cualquier caso, si, durante una revision anual, se observa un especial deterioro de la balsa, se procedera, una vez informado el propietario, a realizar la prueba de sobrepresion indicada. Si el propietario no presta su conformidad a la realizacion de esta prueba, no se le extendera el correspondiente Certificado de Navegabilidad.

Las balsas podran ser de los siguientes tipos:

a) SOLAS, homologada por la Direccion General de la Marina Mercante.

b) SOLAS, homologada por un organismo notificado con la marca de rueda de timon, de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 809/1999, de 14 de mayo, por el que se regulan los requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques.

c) NO SOLAS, por no cumplir alguno de los requisitos SOLAS, siempre que sean homologadas por la Direccion General de la Marina Mercante, por considerarlas equivalentes y aptas para la navegacion.

d) ISO 9650 u otra normativa existente, siempre que sean homologadas por la Direccion General de Marina Mercante, por considerarlas aptas para la navegacion.

Las balsas asignadas a una embarcacion ya matriculada con anterioridad al 12 de agosto de 2004 y que asi conste en su Certificado de Navegabilidad, podran permanecer a bordo de dicha embarcacion, aunque no cumplan con alguno de los requisitos anteriores, siempre y cuando esten en buen estado y hayan pasado las revisiones preceptivas.Llevaran el paquete de emergencia Tipo B de SOLAS. En cualquier caso, dichas balsas no se podran instalar a bordo de otra embarcacion.

Todo esto esta de acuerdo a lo que dice la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo.

Video sobre supervivencia (En inglés)

Vamos con una novedad, que no estoy muy segura de que funcione (ya me direis!).

Os subo un video sobre supervivencia en ingles. La calidad no es buena pero el tema puede ser interesante: embarcaciones de supervivencia. Los botes de supervivencia de un barco de cruceros, con su disposicion, capacidad...para que hagais un poco el oido!!

A ver que tal sale...

Problemas de carta para PER

Bueno, para los que estais disfrutando de las vacaciones, vamos con unos problemillas extraidos de un examen a ver si no perdeis el ritmo, con tanta terracita y tanto paseo...

OJO QUE AL FINAL VAN LAS SOLUCIONES!!!

1. ¿Qué rumbo de aguja (Ra) debemos realizar si, estando en situación I=36º 04.0' N y L=005º 57.0' W, damos rumbo hacia un punto situado a 5' millas al noroeste verdadero (NW/v) del faro de Punta Malabata, con una velocidad de máquina de 8' nudos? Desvio (Δ)=+7º

a) Ra= 331,5º
b) Ra= 153º
c) Ra= 158º
d) Ra= 147º

2. ¿Qué situación tendremos si, desde un lugar de I=36 08.5' N y L=006º 05.6' W, navegamos al Rumbo de aguja (Ra) =115º durante un intervalo de 1h 30m con una velocidad de 12 nudos?. Desvio (Δ)= -3º

a) I = 36º 02.6' N L = 005º 44.8' W
b) I = 36º 05.5' N L = 005º 54.2' W
c) I = 36º 00.9' N L = 005º 47.0' W
d) I = 35º 59.2' N L = 005º 45.6' W

3. ¿Cuál será nuestra situación por latitud y longitud si navegando al rumbo de aguja (Ra) = 130º , desvío para este rumbo (Δ)=-3º observamos simultáneamente marcación del faro de Cabo Espartel 65º estribor y marcación del faro de Punta Malabara 15º babor?

a) I = 35º 50.2' N L = 005º 55.7' W
b) I = 35º 50.2' N L = 005º 54.6' W
c) I = 35º 53.0' N L = 005º 54.6' W
d) I = 35º 51.8' N L = 005º 54.6' W


4. ¿Qué rumbo verdadero deberemos hacer si encontrándonos en la situación de I=36º 05.4' N y L=005º 12.6' W y con velocidad de 10 nudos damos rumbo para pasar a 2 millas del faro de la Isla de Tarifa, teniendo en cuenta una corriente de rumbo 125º e intensidad horaria 2.5 nudos?

a) Rv= 265.5º
b) Rv= 261º
c) Rv= 256.5º
d) Rv= 081º

Estas son las soluciones:
1. d - 2. a - 3. d - 4. b

Test de repaso (Tecnología, Meteo, Navegacion, Legislacion)

1. ¿Qué dimensión debemos tener en cuento, principalmente, cuando saquemos el buque del agua con una grúa?
a) La manga
b) El arqueo
c) El desplazamiento
d) El tonelaje de registro neto
2. ¿Cómo se denominan las partes curvas de los costados cercanos a la popa?
a) Aletas
b) Alerones
c) Amuras
d) Trancanil
3. ¿Cómo se denomina la acción de dar a un cabo la tensión justa, es decir, sin riesgo de rotura y sin que esté holgado?
a) Adujar
b) Calentar
c) Lascar
d) Templar
4. ¿Qué nombre recibe la cualidad de impermeabilidad que tienen las embarcaciones?
a) Estanqueidad
b) Estabilidad
c) Evolución
d) Flotabilidad
5. ¿Cómo se denomina el timón que tiene toda la parte de la pala a popa del eje de giro?
a) Compensado
b) Ordinario
c) Rudo
d) Semicompensado
6. ¿Cómo se denomina el extremo libre de un cabo o cable?
a) Chicote
b) Firme
c) Seno
d) Boza
7. ¿Qué valor tiene en milímetros la presión atmosférica normal a nivel del mar?
a) 1013
b) 760
c) 670
d) 713
8. ¿Cómo se denomina el incremento brusco de la intensidad del viento?
a) Racha
b) Caída
c) Recalma
d) Subida
9. ¿Cómo se denomina la escala termométrica en la que el punto de fusión del hielo es igual a cero grados (0º)?
a) Celsius o centígrada
b) Douglas
c) Fahrenheit
d) Beaufort
10. ¿Cómo se denomina el fenómeno atmosférico que puede ser de lluvia, viento, nieve etc., que se caracteriza por la corta duración, fuerte intensidad, y que empieza y acaba de forma repentina?
a) Maremoto
b) Chapoteo
c) Chubasco
d) Frente secundario
11. ¿Cómo se denomina el círculo máximo perpendicular al eje de la tierra?
a) Trópico
b) Meridiano
c) Paralelo
d) Ecuador
12. ¿Cómo se denominan las cartas náuticas que representan una gran extensión?
a) De punto mayor
b) Generales
c) Particulares
d) De navegación costera
13. ¿Cómo se denomina el ángulo que forma el norte magnético con el norte verdadero?
a) Magnetismo accidental
b) Declinación magnética
c) Desvío magnético
d) Magnetismo permanente
14. ¿Qué valor tendrá la corrección total si tenemos una variación local de 4º NW y un desvío de +5º?
a) 9º NW
b) +9º
c) +1º
d) -1º
15. ¿Qué rumbo cuadrantal equivaldrá al rumbo circular 253º?
a) S 73º W
b) W 17º S
c) N 107º S
d) S 63º E
16. ¿Qué coeficiente de corredera tenemos si la distancia navegada por la corredera es de 23.4 millas y la distancia realmente navegada es de 21.5 millas?
a) 1.088
b) 0.918
c) 1.900
d) 22.45
17. ¿Cuál es el valor de milla marina?
a) 1852 millas
b) 1852 kilómetros
c) 1852 metros
d) 1852 centímetros
18. ¿Cómo se denominan los puntos fijos de tierra que sirven como referencia para navegar?
a) Marcas
b) Semáforos
c) Postes
d) Alturas
19. ¿En qué lista se registran las embarcaciones de recreo o deportivas que se explotan con fines lucrativos?
a) En la 8ª
b) En la 6ª
c) En la 7ª
d) En la 3ª
20. ¿A qué distancia de la costa se pueden verter restos de comida desmenuzada en el Mediterráneo?
a) A 3 millas
b) A 6 millas
c) A 10 km
d) A 12 millas

Abandono del barco: medidas prácticas a tomar

La necesidad de abandonar el barco se presenta cuando éste ofrece menos garantías de refugio que la utilización de las embarcaciones de supervivencia o incluso que el lanzarse a la mar y mantenerse a flote en espera de ser rescatado.

De todas maneras, mientras el barco se mantenga a flote se harán todos los esfuerzos en intentar superar la situación dentro de los límites razonables, a no ser que exista riesgo de incendios y explosiones.
Las acciones previas al abandono que deben realizarse serán aquéllas relacionadas con el mantenimiento del barco a flote. La decisión de abandono lleva una gran responsabilidad por el enorme riesgo que representa dejar la relativa seguridad del barco y pasar a otros medios más difíciles con la inseguridad de no conocer el tiempo que durará tal situación. Esto significa que el abandono no debe ser precipitado, y al analizar la situación se tendrá en cuenta:

Cada persona a bordo desbe disponer de una plaza en una embarcación de supervivencia.
El abandono deberá hacerse en el menor tiempo posible.
Las embarcaciones de supervivencia deberán contar con los equipamientos necesarios para que sus ocupantes puedan sobrevivir hasta su rescate.
Tanto el barco como sus embarcaciones de supervivencia tendrán medios efectivos para llamar la atención de otros.
La embarcación de supervivencia será de tal naturaleza que no impida o dificulte el rescate que efectúe otro barco o aeronave.

Antes de efectuar el abandono, a no ser que deba ser inmediato, se considerará el estado de la mar, la fuerza del viento, la existencia o no de corrientes intensas, la visibilidad del momento, la proximidad a peligros de una costa, la
proximidad a otros barcos o a derrotas frecuentadas, la temperatura ambiental y del agua del mar, el tipo de las embarcaciones de supervivencia, la probabilidad de establecer las comunicaciones y mandar el mensaje de socorro para que sea recogido adecuadamente, etc.
El equipamiento personal adecuado para el abandono, en cuanto a los equipos de protección a utilizar serán los indicados para:

Soportar daños corporales al golpearse con algún objeto; asimismo es aconsejable el uso de guantes.
Obtener aislamiento al calor o llamas que puedan resultar a consecuencia del siniestro, tanto mientras se encuentra a bordo, como la permanencia en las aguas.
Impedir se llegue a una situación de ahogamiento, como resultado del shock por la zambullida en el agua, el shock térmico por el frío, el cansancio y la hipotermia.
De diseño que pueda ser utilizado por personas de distinto tamaño, mediante ajustes rápidos que no entorpezcan la libertad de movimientos.
Soportar la temperatura ambiental y del agua del mar.
Proporcionar la flotabilidad adecuada para mantener la cabeza fuera del agua en los términos que se prescribe en el uso del chaleco salvavidas.
Poder ser localizado (materiales reflectantes, silbato, color visible, etc.).

Se arrojarán al agua todos los objetos flotantes y se procurará abandonar el barco por el costado de barlovento, para que el viento aleje al barco de nosotros. Es importante alejarse de él para evitar la succión en el momento del hundimiento. Si hubiere petróleo derramado y ardiendo por los alrededores, bucearemos para salvar las llamas.
Se emitira el mensaje de socorro adecuado de acuerdo a las comunicaciones.

Las señales luminosas prescritas para uso en los buques, en las embarcaciones de supervivencia y en algunos de los dispositivos individuales de salvamento, diseñadas con el fin de llamar la atención de los buques y facilitar la búsqueda de los supervivientes durante o después de un siniestro marítimo, las componen tres equipos de carácter y composición pirotécnicos: botes de humo, bengalas de mao, y cohetes.

Cohetes lanzabengalas con paracaídas. Se trata de una bengala aérea, pirotécnica, de luz roja, para ser usada en caso de emergencia en la mar con el fin de alertar a potenciales rescatadores que se encuentren a gran distancia. Deben usarse solo cuando existe una gran posibilidad de detección, por ejemplo, si en el horizonte se ven las luces de posición de un barco. Cuando se dispara, el cohete volará hasta una altura mínima de 300 metros y, al llegar al punto más alto de su trayectoria, expulsará una bengala roja de 30.000 candelas, provista con un paracaídas, que se extinguirá en 40 segundos. Una luz roja brillando a una altura de 300 metros puede ser divisada, en una noche clara, a una distancia superior a las 30 millas náuticas. Para su instalación y operación a bordo, se seguirán las instrucciones del fabricante. No deben utilizarse después de la fecha de caducidad que figura en el propio cohete.

Bengalas de mano. Es una bengala pirotécnica de luz roja con carácter estático, utilizada para localizar la posición de las embarcaciones en peligro, durante las operaciones de rescate. Debe utilizarse cuando el equipo de rescate
se encuentre en las proximidades. Estas bengalas tienen una duración de al menos 60 segundos con una intensidad luminosa de al menos 15.000 candelas, lo que con buen tiempo permite que se vean a una distancia de una milla náutica de día y a seis de noche.
Para su utilización, deben seguirse las instrucciones del fabricante impresas en el exterior del equipo. Al igual que en el caso anterior, deberá usarse antes de la fecha de caducidad. Una vez encendida, mientras dure la señal, tendremos la precaución de sostener la bengala hacia sotavento.

Señales fumígenas flotantes. Es una señal flotante, de humo naranja, para uso diurno, útil para localizar una embarcación de supervivencia. La nube de humo producida dura 4 minutos, pero tanto su extensión como su visibilidad dependen de la velocidad del viento.
Para la utilización de estas señales, que no debe producirse tras la fecha de caducidad, deberá seguirse las instrucciones del fabricante.

Aqui os dejamos el enlace a un video (en ingles) sobre como usar el chaleco salvavidas en caso de tener que saltar al agua.

Varada involuntaria: métodos para salir

La varada consiste en tocar una embarcación con su quilla el fondo del mar, y quedar más o menos agarrado en él por falta de agua. Un término equivalente a la palabra varar es embarrancar o también encallar. Generalmente se dice varar cuando la detención de barco es en fango o arena, y embarrancar o encallar, cuando es entre piedras.

Varias son las causas que pueden dar lugar a una varada. Por ejemplo, al intentar fondear en una costa brava, por garrear el ancla una vez el barco fondeado, por faltar la cadena de la misma, por la existencia de un bajo, etc., aunque puede ser intencionada, ante la seguridad de la pérdida del barco, para intentar salvar a la tripulación.

Inmediatamente que un barco queda varado parece lo más conveniente dar atrás con el motor a toda fuerza para salir rápidamente de la varada. Sin embargo, ésto no sólo resultará inútil en la mayoría de los casos, sino que, por el contrario, puede perjudicar notablemente al posterior salvamento del barco, y hasta producir su pérdida. Esto último sucederá precisamente si la varada fué en piedra y hubo desgarro de importancia en la obra viva, pues al ir el barco hacia atrás, la inundación crecerá, motivando el hundimiento del barco en mayor profundidad y con una rapidez tal que puede no dar lugar ni al salvamento de la tripulación. Si la varada se produjo en fondo fangoso o de arena, al mover el motor en un barco de una sóla hélice, existe el riesgo de que al dar atrás la popa se traslade lateralmente y quede el barco varado en toda su eslora.

Por todo ello y a menos que la varada se produzca a poca velocidad y se presuma su fácil salida de ella, nunca convendrá dar atrás en el primer momento hasta conocer las averías que se han producido y estudiar la forma más fácil de salir de la varada.

Tras la varada, la primera medida será cerrar las puertas estancas y reconocer interiormente el casco, localizando las vías de agua que se hayan producido.

A continuación se sondará en las inmediaciones del barco para conocer cómo y por dónde se encuentra apoyado en el fondo. También se calcularán las horas de las mareas.
Si las vías de agua fuesen de consideración, se pondrá en funcionamiento el servicio de achique y se procurará tapar las aberturas del casco para disminuir la entrada de agua.
Es conveniente fondear un anclote por la popa a cierta distancia, para facilitar la salida de la varada.

Fases lunares

La Luna es el único satélite de la Tierra siendo su distancia media (la siatancia entre ambos) de 384.000 Km.

La Luna siempre presenta la misma cara al observador terrestre, lo cual significa, que coincide el periodo de rotación de la Luna alrededor de su eje y el tiempo que tarda en completar una órbita alrededor de la Tierra. Es el cambio de la posición de la Luna con respecto del Sol lo que da lugar a las fases de la Luna.

El tiempo que tarda la Luna en recorrer su órbita se llama revolución sidérea siendo su duración de 27,32 días. Revolución sinódica es el intervalo de tiempo que transcurre hasta que la Luna vuelve a ocupar la misma posición relativa respecto al Sol; también se le llama lunación o mes lunar. La duración de esta revolución es de 29,53 días; es mayor que la sidérea porque cuando la Luna ha cumplido esta revolución el Sol se ha desplazado unos 27° tardando la Luna unos dos días en volver a ocupar la misma posición.

Las fases de la Luna son los diversos aspectos bajo los cuales se presenta el satélite y que dependen de la posición relativa de este astro y del Sol respecto a la Tierra. Para la explicación de las fases suponemos a la Tierra en el centro de una circunferencia que representa aproximadamente la órbita lunar, y al Sol a la derecha de la figura, estando el hemisferio de la Luna que se presenta a este astro, iluminado, y oscuro el opuesto.

De esta manera, y considerando los movimientos de rotación y traslación terrestre tenemos que la Luna presenta cuatro fases completamente definidas:

Luna Nueva (La Luna no es visible desde la Tierra)
Cuarto Creciente (La Luna es visible en un 50% de su superficie accesible e incrementándose)
Luna Llena (La Luna muestra un 100% de su superficie accesible y empieza a descender en visibilidad)
Cuarto Mengüante (La Luna es visible en un 50% de su superficie accesible y sigue decreciendo en visibilidad hasta llegar a convertirse en Luna Nueva)

Abordaje: Asistencia y reconocimiento de averías

Abordaje o colisión, es el choque de un barco contra otro o contra cualquier objeto. Es uno de los accidentes de mar más desgraciados y sus consecuencias son generalmente graves, especialmente si existe mal tiempo.

El abordaje puede ser motivado por la niebla que impide avistar otro barco próximo, o durante la noche por llevar las luces apagadas alguno de los dos barcos, o por alguna falsa maniobra debida a avería en el timón o hélices, o a causa de una errónea o tardía interpretación o empleo del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.
Inmediatamente después de producido, se investigará la intensidad de las averías y si existe riesgo de hundimiento. Se taponarán las vías de agua existentes, y se pedirá socorro por radio, en caso necesario.

En ningún caso deberá intentarse en los primeros momentos separar a los dos barcos dando máquina atrás. Al contrario, si el estado del mar lo permite, conviene que continúen ambos barcos ligados, en tanto no se conozca la verdadera importancia y extensión de las averías y puedan ponerse en marcha las oportunas medidas de seguridad, pues la proa del barco que abordó hará el papel de pallete, impidiendo o disminuyendo considerablemente, al menos, la entrada de agua en el barco abordado. Si ocurrido el siniestro da atrás el barco que aborda y se separa, lo más probable será que el barco abordado naufrague en pocos minutos al introducirse fácilmente el agua por la vía de agua que le fué producida en su casco.

La primera medida a tomar al ocurrir un abordaje es ordenar el cierre de puertas estancas. Una vez conocida la importancia de la vía de agua, y localizada, se procederá a poner en funcionamiento el servicio de achique en los compartimentos afectados, vigilándose el nivel del agua y apuntalando los mamparos estancos divisorios en el caso de que se sospeche que no van a resistir la presión del agua; a continuación se darán palletes y se hará uso de cuantos elementos se disponga para asegurar que el barco siga flotando.

Cuando se domine la avería, el barco deberá dirigirse al puerto más próximo, y si no hubiese probabilidades de alcanzarlo, será preciso acercarse a la costa más cercana para intentar vararlo antes de que se hunda; la elección del
lugar de la varada se hará teniendo en cuenta el régimen de vientos y tiempo allí reinante, y por supuesto, la naturaleza del fondo y del litoral.

La navegación con vía de agua a bordo hay que hacerla a poca velocidad, pues la resistencia del agua a la marcha actúa directamente sobre los mamparos estancos que no están calculados para resistir este esfuerzo tan enorme. Por ello deberán vigilarse de manera permanente los mamparos estancos que limitan los compartimentos inundados. En algunas ocasiones ha resultado más seguro para el barco averiado navegar dando atrás, si la avería era a proa. Si el barco queda imposibilitado de mover el motor, será preciso recurrir al auxilio de un remolcador.

En el caso de que haya pocas esperanzas de salvar al barco, la tripulación se pondrá los chalecos salvavidas y si se dispone de balsa de salvamento, se dejará a bordo hasta el último momento pero en disposición de ser arrojada rápidamente.

Como norma general en caso de abordaje no deberá abandonarse la embarcación en tanto no exista la seguridad de que se pierde, pues mientras flote hay que hacer todo lo posible por su salvamento. Además, a bordo se suele estar
más seguro que fuera de él.