Orbita que describe la Tierra alrededor del Sol: Las estaciones del año

Los rayos solares inciden con diferente ángulo sobre la Tierra en el transcurso del año. Por ello se divide la Tierra en distintas zonas que dan lugar a diferentes climas y estaciones climáticas. Así, la Tierra queda dividida por estas lineas:

Paralelo de latitud 23°-27' N es llamado trópico de Cáncer; Paralelo de 23°-27' S, trópico de Capricornio; Paralelo de 66°33' N, círculo polar ártico separado del polo norte 23°-27' ; Paralelo de 66°-33' S, círculo polar antártico.

Estos paralelos limitan las zonas llamadas:
—Zona ecuatorial, tórrida o caliente: entre los trópicos de Cáncer y Capricornio.
—Zona templada del norte: entre el trópico de Cáncer y el círculo polar ártico.
—Zona templada del sur: entre el trópico de Capricornio y el círculo polar antártico.
—Zona glaciar ártica: entre el círculo polar ártico y el polo norte.
—Zona glaciar antártica; entre el círculo polar antártico y el polo sur.

La división de la Tierra en cinco zonas, que dan lugar a diferentes climas, es debida a las variaciones de la declinación del Sol. En la zona tórrida o ecuatorial, el Sol alcanza grandes alturas llegando a culminar en el cenit dos veces al año. Por ello, los rayos solares inciden casi perpendicularmente sobre dicha zona y es la más calurosa.
En las dos zonas templadas, los rayos solares inciden más oblicuamente, nunca culmina el sol en el cenit y al aumentar la latitud, menos altura alcanzará este astro y, por ello, la temperatura en esta zona es menos elevada que la anterior.
En las zonas glaciares, los rayos del Sol inciden muy oblicuamente, calentando poco. En estas zonas los días y las noches tienen grandes duraciones, tanto mayor cuanto mayor es la latitud, hasta llegar a los polos en que la noche y el día tienen una duración de seis meses, aunque existen los crepúsculos que duran unos dos meses.

Los equinocios y los solsticios dividen a la Eclíptica en cuatro cuadrantes y a la duración del movimiento aparente del Sol en cuatro intervalos diferentes llamados estaciones que en el hemisferio norte (en el sur están cambiadas) son:

—Primavera, estación durante la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica E, o sea, el Sol va desde el equinocio de primavera hasta el solsticio de verano (en el hemisferio norte). Empieza el 21 de Marzo y termina el 21 de Junio.
—Verano, estación en la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica EΩ, o sea, el Sol va desde el solsticio de verano hasta el equinocio de otoño. Empieza el 21 de Junio y termina el 23 de Septiembre.
—Otoño, estación en la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica ΩE', o sea, va desde el equinocio de otoño hasta el solsticio de invierno. Empieza el 23 de Septiembre y termina el 21 de Diciembre.
—Invierno, estación durante la cual el Sol recorre el arco de Eclíptica E' , o sea, el Sol va desde el solsticio de invierno hasta el equinocio de primavera. Empieza el 21 de Diciembre y termina el 21 de Marzo.

Las estaciones no tienen la misma duración. La diferencia entre el verano y el invierno es aproximadamente de 4 días y medio. Las causas de la desigualdad de las estaciones son:

1) Debido a que el Sol aparentemente no recorre la Eclíptica sino una elipse.
2) La inclinación de unos 16° de la línea de los ápsides con la línea de los solsticios.
3) La velocidad variable del movimiento aparente del Sol según las leyes de Kepler.

En resumen, que los arcos recorridos en cada estación no son iguales ni el Sol los recorre con la misma velocidad, y así, durante la primavera el Sol recorre un arco de elipse grande y su velocidad es cada vez menor; durante el verano
pasa por el Apogeo y su velocidad es la mínima (estación más larga); durante el otoño el Sol recorre su arco con velocidad cada vez mayor y en el invierno la velocidad es máxima por pasar por el Perigeo y su duración es mínima.

PER: Ejercicios de estima gráfica - 2 -

Vamos con un repaso a la navegacion por estima gráfica. Ya sabeis, solo tengo que usar la formula de la distancia navegada, que por sia caso, os dejo aqui:

Distancia navegada = Vbarco * Tiempo navegado

Podeis dejar las soluciones a modo de comentario a la entrada. Animo!!

1) A HRB=08h30m navego con rumbo NEqE y Vmq=10nudos durante 2h. A HRB=10h30m estos en la oposición Espartel-Punta de Gracia, a 4 millas de Punta de Gracia. ¿Dónde estaba a HRB=08h30m?

2) A HRB=08h54m, me encuentro en la oposición entre Pta Carnero y Punta Cires, a 2 millas de Punta Cires. Pongo rumbo para la punta del Frailecillo (zona Espartel) con Vmq=12nudos. Cuando me encuentro al norte verdadero de Punta Alboasa, modero la maquina, y navego a 8nudos. ¿A que hora llegare a mi destino?

3) A HRB=04h12m, encontrándome a 3 millas de Pta Europa y a 3 millas de Punta Carnero, fuera de la Bahía de Algeciras, pongo rumbo para entrar en el puerto de Ceuta a HRB=07h30m. ¿Cual será la velocidad de maquinas que tengo que llevar?

4) A HRB=14h42m me encuentro en la enfilación de Punta Alcazar y Punta Cires, al norte verdadero de Punta Leona. A HRB=15h12m, estoy a 2millas del faro de Isla Tarifa. ¿Cuál será mi velocidad de maquina?

5) A HRB=13h12m, estoy en la oposición de Pta Alcazar y Pta.Paloma, al oeste verdadero del faro de isla Tarifa. Pongo rumbo para llegar al dique de Tanger a las 15h12m. ¿Cuál será mi velocidad de maquinas, si al estar el norte verdadero de Pta Malabata, paro los motores durante 30 minutos?

6) A HRB=02h36m me encuentro en la enfilación de C.Roche y C.Trafalgar, a 20 millas de Espartel. Navego con Rv=200º y Vmq de 4 nudos durante 30 minutos, momento en que decido subir las revoluciones y navegar a 8 nudos al mismo rumbo. A HRB= 04h42m, meto el timon 3q a estribor, y navego a 4 nudos. ¿Dónde estaré y que distancia habré recorrido desde el principio del problema, a HRB=05h30m?

Test PER (TecnologÍa y Maniobra)

Hace un monton que no colgamos un test, asi que ahi va un recordatorio apra los que teneis que esforzaros un pco este verano!!

TECNOLOGIA

1.- A ciertos elementos de amarre firmes en los muelles se les conoce como:
a) norays
b) boyas
c) bitas
d) muertos

2) Que efecto produce la presión lateral de las palas
a) que la popa caiga a estribor
b) que el buque adquiera arrancada atrás
c) que el a popa caiga a babor
d) que la popa caiga hacia el mismo sentido de giro de la hélice

3) El movimiento lateral alternativo del barco producido por el oleaje se llama:
a) balance
b) escora
c) cabeceo
d) pantocazo

4) De los casos siguientes para que se utiliza el bichero?
a) para hacer girar el timón
b) para agarrar un cabo en el agua
c) para señalizar un ancla fondeada
d) para elevar un ancla fondeada

5) Las hélices plegables son adecuadas por evitar :
a) la maniobra en puerto
b) la cavitación
c) el retroceso
d) el rozamiento del agua

6) Soltar un cabo de donde esta firme se llama
a) largar
b)m desvirar
c) lascar
d) arriar

MANIOBRA
7) En caso de atracar proa al viento dejando el muelle a estribor, que cabo debería darse primero
a) un través a proa de la embarcación
b) un argo a popa de la embarcaron
c) un Spring a proa de la embarcación
d) un largo a proa de la embarcación

8) Si en un buque parado y sin arrancada, damos marcha atrás, teniendo un viento moderado que nos e4ntra por la aleta de babor, lo mas probables es:
a) que la popa caiga es estribor
b) que la proa caiga a babor
c) que la popa caiga hacia el viento
d) que la proa caiga hacia el viento

9) Si ciabogamos con un barco de dos hélices y queremos caer hacia estribor las maquinas deben ponerse:
a) babor a tras estribor avante
b) babor avante estribor a tras
c) babor atrás estribor atrás
d) babor avante estribor abante

10) Como actuaremos si queremos caer rápidamente a babor con una embarcación con dos hélices. Daremos:
a) avante estribor a tras babor
b) avante babor y atrás estribor
c) avante babor atrás a estribo y timón a babor
d) avante estribor y babor con timón a estribor

11) Como puede ser la maniobra de acercamiento a una embarcaron fondeada
a) por el costado
b) por la proa
c) por al popa
d) por la banda de sotavento para resguardase del mal tiempo

12) De que depende la arrancada?
a) de la velocidad antes de parar y del peso de la embarcación
b) de la profundidad y distancia de la costa
c) de la potencia del motor
d) del viento y la forma de las olas

Nuestra página WEB

Queríamos comentar aquí, que es el punto de encuentro de muchos de nuestros amigos,que hoy hemos subido nuestra nueva PAGINA WEB.

Aun le faltan retoques, y por supuesto, la subida de archivos va piano, piano, pero...va, que es lo que importa. Por supuesto, os agradeceremos cualquier sugerencia, cualquier ayuda o idea que se os ocurra para mejorarla (pero recordad que nosotros sabemos de náutica...lo de programar es una "aventura" y nuestros conocimientos mas que limitados).

Como vereis, esta alojada en un servidor gratuito, así que lleva un banner de publicidad enorme en la cabecera...pero, de momento, es lo que hay.

Nuestra intención con esta pagina ha sido que el acceso a la info que colgamos del blog sea mas sencillo, para los que nos conocéis y estáis acostumbrados a nuestras historias, y también para la gente que, sin presentarse si quiera, entra buscando apuntes variados, examenes... Todos sois bien recibidos y para todos es este nuevo trabajo que esperamos que sea de utilidad.

Esto no quiere decir que dejemos de colgar post en el blog: e absoluto!!. Pero si aligeraremos contenidos de descarga que quedaran "para_siempre" en la web.

De todas formas, como decía antes, vuestras dudas o sugerencias serán mas que bien recibidas

Gracias a todos (y en especial a Sergio, que casi sin darse cuenta, impulsó esta idea que se acaba de materializar. Ahora le toca a tu club de buceo!!)

Problemas de consumo y autonomia para PER (Soluciones)-2

Bueno, y para lso que aun estais esperando las solucioens del segundo ejercicio de este post, aqui van (gracias por la espera)

2) Me piden analizar si mi autonomia sera suficiente para la travesía que quiero hacer.

Mi barco, de acuerdo al anunciado, consume 12 grs de combustible por cv y por cada hora, luego, sabiendo la potencia del motor (los cv que tiene) y las horas que estaré navegando, podre convertir ese consumo por cv y hora en consumo por "motor" y por "trayecto". Vamos a verlo despacio:

Consumo 12 grs por hora, y navegaré 7 horas desde las 10:00 a las 17:00), luego mi consumo del todo el viaje sera de 12grs*7h = 84grs para todo el trayecto por cada cv (esto aun tenemos que arreglarlo)

Se que mi motor tiene 400 cv, luego si cada uno de ellos consume 84grs, el conjunto consumira 84grs*400cv=33.600 grs consume el motor en la travesía, que equivale a 33,6 Kilogramos.

Voy a expresar este consumo como medida de volumen, porque asi es como mido la capacidad del deposito, el litros, para lo que usare la densidad del combustible:

densidad = masa (Kg) / volumen (L), y yo se que la densidad de mi combustible es 0'9, luego: 0'9=33.6 kgs/volumen en litros ; de donde obtengo que el volumen que consume mi motor en este viaje es de 33,6 kgrs/0'9 = 37,33 litros.

Es decir, que, incluyendo el 20% mas que se suma por precaucion (debido a inclemencias meteorologicas, perdidas, consumo no uniforme etc), mi viaje lo hare con (37,33*0'2)+37,33=44,8 litros de combustible.

El problema nos habla de llenar 3/4 de un deposito de 600litros. Esto equivale a llenar 450litros, y como solo voy a consumir 44,8 litros, tengo autonomia mas que de sobra llenando solo 3/4 de deposito.

Problemas de consumo y autonomia para PER (Soluciones)

El viernes colgabamos unos problemillas de consumo y autonomía que podeis ver aquí. Sois bastantes los que nos habeis enviado los resultados, y la mayoria, resueltos de forma muy correcta. Para lso que teneis dudas, o estais a la expectativa, ahi va nuestra solución:

1) Me preguntan CONSUMO DEL MOTOR EN GRAMOS CV HORA.

Mi viaje es de 60 millas a 12 nudos, luego, puedo sacar el tiempo que etoy navegando:

Tiempo navegando = Distancia / Velocidad = 60/12=5 horas

En 5h mi motor, de 240cv (120 de cada motor) consume 400litros de combustible. Vamos a ver lo que consume en 1hora:

400litros / 5h = 80 litros / hora consume el barco.

Vamos a ver ahora cuanto es el consumo por cada uno de los cv de los motores:

80 litros por hora consumen los 240 cv; 80/240 = 0'33 litros cada hora consume cada uno de los cv de nuestros motores. Ahora solo queda convertir, con la densidad, el volumen de combustible (litros) en masa (gramos):

densidad = masa/volumen ; 0'85 = masa/0'33 ; luego 0'28 kgrs que expresado en gramos sera 283,33 gramos por hora cada cv.

Os dejamos el otro para mañana. ¡Buen trabajo!

Legislacion para PY: ¿Que es el Certificado de Navegabilidad?

Las regulaciones a este respecto proceden del Real Decreto 1434/1999, de 10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección

El Certificado de Navegabilidad acredita que una determinada embarcación cumple las condiciones exigidas reglamentariamente y da constancia de los reconocimientos efectuados, su clase y la fecha de los próximos a realizar. Lo expide siempre la Administración Marítima, una vez superado el reconocimiento inicial, excepto las embarcaciones con marcado "CE" que están exentas del mismo y la expedición del certificado será de forma automática.

Embarcaciones matriculadas

1. Menores de 5 metros de eslora.

El Certificado de navegabilidad no caduca. Se considerarán como incluidas dentro de la Categoría D-2.

2. Entre 5m y 6m de eslora.
El Certificado de Navegabilidad no caduca. Se considerarán como incluidas dentro de la Categoría D-2 si no tienen cámaras de flotabilidad y en la Categoría D-1 si las llevan.

3. Mayores o igual de 6 m. de eslora.
En el momento de renovación del Certificado de Navegabilidad el Inspector asignará una Categoría de Navegación de acuerdo con los equipos de salvamento, contraincendios y achique, y navegación, que son obligatorios según Categorías.

2. Embarcaciones no matriculadas

1. Homologadas por la Circular 3/92 de D.G.M.M.(Procedimientos para solicitudes de Importación/construcción de Embarcaciones de Recreo y para las Inspecciones) o con certificado de Inspección de Buques (CIB).
Se asignará la categoría de navegación en el momento de la matriculación de acuerdo con los equipos de salvamento, contraincendios y achique, y navegación, que son obligatorios según Categorías.

2. Embarcaciones construídas o importadas en serie no homologadas con anterioridad a la fecha de aplicación de la Circular 7/95 (Construcción, equipo y reconocimiento de embarcaciones de recreo).
Se homologarán de acuerdo a esta última Circular. La fecha de entrada en el registro de la solicitud de homologación será la determinante para la aplicación de la Circular 7/95 o de la 3/92 según sea posterior o anterior a la fecha de aplicación de la Circular 7/95.

3. Embarcaciones construidas o importadas en unidades.
Deberán cumplir íntegramente lo indicado en la Circular 7/95 y se les extenderá un Certificado de Construcción por unidades. La fecha de entrada en el registro de la solicitud de construcción/importación será la determinante para la
aplicación de la Circular 7/95 o de la 3/92 según sea posterior o anterior a la fecha de aplicación de la Circular 7/95.
La Circular 7/95 cuyo título hemos comentado, trata fundamentalmente de los equipos de seguridad, ya mencionados en la asignatura «Seguridad», entre otras cuestiones.

Problemas de consumo y autonomia para PER

Andais algunos preocupados por este tema. Es muy sencillo de seguir, tal y como hemos explicado en clase pero por si aun hubieran dudas, os proponemos un par de ejercicios, a ver que tal se os dan. Como siempre, podeis enviar las dudas/soluciones por mail y os lo corregiremos.

1) Mi barco consume 400 litros en un viaje de 60 millas a 12 nudos. Si la potencia de los motores es de 120 cv cada uno, y llevo dos motores, ¿cuanto es el consumo de mi motor en gramos por cv y por hora, si le pongo un combustible de densidad 0'85?

2) Preparo una travesia para el domingo, en la que recorrere 40 millas. Mi proposito es salir a las 10:00 y regresar sobrelas 17:00. Mi motor tiene 400 cv, y el combustible que utilizo es de densidad 0'9. El deposito tiene una capacidad de 600l, y el consumo habitual de mi barco para este tipo de travesias es de 12 gramos de combustible por cv y hora.

¿Tendre autonomia suficiente para hacer mi excursion si lleno 3/4 de deposito?

Diferentes mapas meteorologicos que podemos recibir a bordo: interpretación de un mapa de superficie

Dentro de los productos que se pueden recibir vía facsímile podemos hacer una primera división en los siguientes:

—Mapas de superficie
—Mapas de olas
—Mapas de altura
—Mapas de temperaturas del agua del mar
—Mapas de hielos
—Mapas de topografías relativas
—Mapas del tiempo significativo
—Avisos de temporal, etc.

Todos ellos muestran analisis (representación de los valores de presión y temperatura en un determinado momento) o previsiones (mapas realizados por un analista en base tanto a los últimos datos tomados como a las tendencias, estadística y variaciones más probables)

Mapas de superficie

Son mapas que se realizan cada 6 horas. Muestran, por medio de isobaras, los valores de la presión atmosférica al nivel del mar, de ahi su nombre. Las isobaras (lineras que unen puntos de igual presion) se dibujan continuas, y estan separadas por 4mb. En algunos mapas de superficie se muestra con flechas la dirección y la fuerza del viento, la parte del cielo cubierta por nubes, tipo de nubes, precipitaciones, nieblas, etc. Los anticiclones se representan con la letra «A» o «H» (idioma castellano o inglés respectivamente) y las borrascas con las letras «B» o «L».

Se usan también las letras minúsculas «b», por ejemplo, para indicar la posición de una baja relativa.

Estos mapas muestran, con líneas más gruesas y sus correspondientes símbolos (triángulos y semicírculos), los frentes fríos, cálidos y ocluidos. Luego, en funcion de que estacion nos este enviando el mapa del tiempo, los diferentes paises incluyen signos que son ligeramente diferentes, por ejemplo, las cartas americanas muestran con líneas a trazos, acompañadas por la contracción TROF a las vaguadas. Las cartas inglesas lo hacen con una línea continua y la palabra TROUGH.

En las cartas americanas podemos encontrarnos con diversas contracciones o palabras como, STNRY (estacionario), DSIPT (disipándose), GALE (temporal), MOV (moviéndose), PSN (posición), ATLC (Océano Atlántico), TSTMS (tormentas), TS (tormenta tropical), TRPCL WV (onda tropical), PRES (presión), KT (nudos), FT (pies), HR (Hora), HURCN (huracán), DEG (grados), TROUGH-TROF (vaguada), etc.

De los mapas de superficie podemos extraer la siguiente información:

Presión:

valor > 1013 mb . . . . . . presión alta --> buen tiempo
valor = 1013 mb . . . . ... presión normal --> variable
valor <>mal tiempo

Gradiente (separación entre isobaras)

—grande . . . ........ . isobaras muy juntas --> vientos fuertes
—pequeño . . ......... isobaras muy separadas --> poco viento

Curvatura de las isobaras:

grande
—(anticiclónica) . . . . . . . . .tiempo estable
—(ciclónica) . . . . . . . . . . . .tiempo inestable
media
—(dorsal anticiclónica) . . . .tiempo estable
—vaguada (ciclónica) . . . . .tiempo inestable
sin curvatura
—isobaras rectas . . . . . . . . .inestable

Dirección del viento:

Procedencia marítima:
—(de latitudes más altas N-NE-NW). Temperatura inferior a la normal, humedad alta, precipitaciones.
—(de la misma latitud E-W). Temperatura nornal, humedad alta

—(de latitudes inferiores S-SE-SW). Temperatura superior a la normal, humedad alta, precipitaciones
Procedencia continental:
—(de latitudes más altas N-NE-NW). Temperatura inferior a la normal,humedad baja.
—(de la misma latitud E-W). Temperatura normal, humedad baja.
—(de latitudes inferiores S-SE-SW). Temperatura superior a la normal,humedad relativa baja.

Zonas de vientos y calmas alrededor del globo

Como hemos visto en el post de la "circulacion general de la atmosfera", las diferentes celulas, la radiacion, la rotacion de la Tierra etc, hacen que alrededor de la Tierra se generen zonas de viento con una componente predominante, y tambien zonas de grandes calmas. Vamos a repasar estos fenomenos:

ALISIOS
Como ya hemos visto son vientos que siguen el gradiente de presión entre los anticiclones subtropicales y la zona de convergencia intertropical, es decir, con dirección hacia el ecuador, pero al ser desviados por el efecto de Coriolis hacia la derecha o hacia la izquierda, según el hemisferio, se convierten en los alisios del NE y del SE. Son vientos constantes durante todo el año, salvo en el Indico y algunas otras zonas menos relevantes, donde debido a la situación de la ITCZ en verano, surge el monzón.

VIENTOS GENERALES DEL OESTE
Son vientos que se dirigen hacia el norte desde las altas subtropicales, desviándose hacia la derecha en el hemisferio norte y hacia la izquierda en el hemisferio sur, por efecto de Coriolis. Se conocen como «Vientos de poniente» o simplemente «ponientes».
En nuestro hemisferio. los ponientes son muy variables y con frecuencia enmascarados por los vientos que correspondan a la situación de presión reinante. En el hemisferio sur, sin embargo, y debido a que la extensión del mar es muy grande, estos vientos son relativamente regulares y fuertes debido a que el gradiente de presión lo es también, y se les conocía, principalmente en siglos pasados, como «los rugientes cuarenta», de acuerdo a la fuerza del viento y a las latitudes donde soplaban

CALMAS ECUATORIALES
La zona de calmas ecuatoriales o Doldrums es la zona que rodea a la Tierra próxima al ecuador, que coincide con el cinturón de bajas presiones conocido como la ITCZ. El fuerte calentamiento de esta zona da lugar a corrientes ascendentes así como a una atmósfera cálida y opresiva, temida en otros tiempos por los Capitanes de los veleros que tenían que cruzarla. Los movimientos verticales que se producen y la elevada humedad da lugar a un cielo, muchas veces cubierto de nubes de desarrollo vertical, lluvias, tormentas y fenómenos eléctricos. La zona más extensa de calmas ecuatoriales se encuentra en el Pacífico.

CALMAS TROPICALES

También conocidas como «latitudes de los caballos» son las zonas comprendidas entre los alisios y los ponientes de las latitudes medias, en ambos hemisferios, donde reinan unos vientos muy débiles o calmas. Las corrientes descendentes, producto de las zonas de altas presiones, dan lugar al calentamiento adiabático y en consecuencia a poca humedad y poca nubosidad. El término de «latitudes de los caballos» fue dada por los ingleses, cuando los caballos que transportaban sus barcos, tenían que se sacrificados y arrojados a la mar, tanto para ahorrar agua, como para aligerar la carga.

VIENTOS POLARES
Entre las latitudes más altas de ambos hemisferios, es decir, entre los 70° de latitud y los casquetes polares, donde las temperaturas son mínimas y máximas las presiones, nos encontramos con vientos dominantes de componente este (nordeste en el norte y sudeste en el sur.

MONZONES
Los monzones, son vientos cuya dirección se invierte cada seis meses (Océano Indico, y otras zonas menos importantes), debido a la aparición de una baja presión donde anteriormente había una alta presión y recíprocamente. Los monzones en el Indico, se producen cuando la Zona de Convergencia Intertropical (ITCZ) se traslada hacia latitudes septentrionales en el hemisferio norte. Los alisios del hemisferio sur cruzan entonces el ecuador y continúan dirigiéndose hacia la ITCZ, pero a medidad que se van alejando del ecuador, comienzan a desviarse hacia la derecha, debido a la fuerza de Coriolis, surgiendo unos vientos en forma de gancho. Finalmente el alisio del nordeste (el propio del hemisferio norte) desaparece y sopla el monzón del suroeste. Para ello la alta presión que durante el invierno estaba situada sobre la India da paso a una baja presión.

La circulacion general de la atmosfera de acuerdo a la teoria moderna.

Lo que vemos en la figura seria la circulacion de aire sobre la Tierra si esta permaneciera inmovil. De esta forma, el aire en superficie, el que esta mas cerca de la superficie terrestre, circularia siempre de los polos al Ecuador, y el aire en altura lo haria del Ecuador a los polos.

Pero ya sabemos que la Tierra gira, y este movimiento de rotacion hace que varie la circulacion de los vientos, ya que entran en accion la aceleracion de coriolis y el rozamiento con la superficie de la Tierra.
Asi, lo que en realidad sucede es que la Tierra con su movimiento de rotacion, la radiacion solar etc, hacen que los vientos de la imagen sufran desviaciones, formandose sobre la supercie terrestre una serie de celulas circulatorias.

De esta manera, la rotacion de la Tierra desvia los vientos que aparecen en la figura de forma que los vientos que vienen de latitudes polares (los marcados con color azul, y de caracter frio), en el hemisferio norte son del Nordeste, y en el hemisferio sur del sureste. Y este efecto desviatorio sera mayor cuanto mas rapido sea el viento. A esta celula se la conoce como "celula polar"

Respecto a los vientos calidos que parten de la zona ecuatorial (los que estan pintados en rosa en la primera figura) se elevan en la atmosfera hasta alcanzar la Troposfera. Al coger altura y debido tambien a la fuerza de coriolis, los vientos calidos se enfrian, y eso provoca que desciendan pausadamente sobre la superficie terrestre, en una latitud de aproximadamente 30º. Esta celula de circulacion del aire se conoce como "celula de Hadley". Es por este efecto, que en latitudes de 30º norte o sur, se forman las calmas subtropicales, que no son otra cosa que zonas anticiclonicas que dan lugar, al descencer el aire con el enfriamiento, a los viento aliseos.

La convergencia de los alisios de ambos hemisferios crea una franja de bajas presiones que no es otra que la ITCZ (Zona de Convergencia Intertropical) con ascendencia de aire.

Nos quedan al final, las zonas templadas, limitadas por los cinturones de bajas presiones subpolares al norte y por los anticiclones tropicales al sur y el aire que sale despedido hacia el sur y hacia el norte respectivamente, da lugar a los «ponientes de las latitudes medias». Es lo que sucede en la conocida como "celula de Ferrel"

Nueva cinemática resuelta para los capitanes de Yate.

Vamos a retomar este tema, porque alguno de vosotros nos ha reclamado mas ejercicios de este tipo. Sabeis que el blog es "multidisciplinar" y que tratamos de dar servicio tanto a los que quereis sacar la navegacion de capitan de yate, como a un PNB que busca algo sobre el balizamiento, a un Patron de Yate que quiere repasar estabilidad, a gente que necesita temas de ingles, examenes de PER.... Sois muchos los amigos que nos consultais y hacemos lo que podemos por atenderos a todos. Si pinchais en el menu de la derecha, encontrareis los ejercicios de cinematica que hemos colgado hasta ahora.

Dicho esto, vamos con una nueva cinematica.

A HRB=10h00m navegamos con un Ra=300º y una Vmq=15nudos, y locaizamos en la pantalla del radar a un buque "B" en demora=90º y distancia=10 millas.

A HRB=10h12m "B" continua en la misma demora y a la misma distancia.

A HRB=10h24m, ponemos el rumbo necesario para situarnos a 3' por el costado de babor del buque "B", aumentando la Vmq a 18 nudos. Alcanzada dicha posicion, ponemos rumbo para situarnos a 10millas por la proa de "B·

Calcular a que hora sucedera este ultimo evento.

Bueno, como siempre, lo primero es situar a los dos barcos (el nuestro sera "A") en la rosa de maniobra. "A" en el centro y "B" en su demora y distancia. Igualmente trazamos el vector Va, con el Ra y su velocidad.

Como "B" no varia su posicion respecto de "A" con el transcurso de los minutos, eso significa que lleva el mismo rumbo y la misma velocidad que "A", luego deducimos que Rumbo de B = 300º y Vmq de B = 15 nudos.

Nosotros queremos colocarnos a 3millas de B por su costado de babor (es decir, tener a B 90º por estribor), luego, hacemos el circulo de distancias de 3 millas y situamos a B en su demora, que sacaremos mediante la conocida formula D=R+Mc, con lo que:

D=300º+(90º)=390º - 360º = 30º

Si unimos las dos posiciones de B, tendremos el rumbo relativo de ambos barcos (la linea de color naranja), y si, paralela a esta linea, trazamos otra por el Va (que es igual a Vb), tendremos el vector relativo, que nos da la posibilidad, cerrando el triangulo de velocidades, de calcular el Ra, es decir, el rumbo que tendra que hacer nuestro buque para colocarse en la posicion deseada. Para eso, llevamos desde el centro la nueva velocidad de A, ya que el problema nos dice que nuestro barco, para alcanzar la posicion deseada, s epone a 18 nudos.

Eso nos da que el rumbo que haremos para llegar al traves de babor de B sera de 96º.

Si queremos saber a que hora sucede esto, tendremos que usar la velocidad relativa de ambos buques (31,5 nudos) y la formula:

Intervalo = Distancia relativa / velocidad relativa = 9 millas / 31 nudoa = 0h17m,

luego estaremos al traves de babor de B a las 10h41m

Ahora queremos colocarnos a 10millas por la proa de B, por lo que tendremos a B a 10 millas por nuestra popa. De este modo, colocamos al buque B en el circulo de las 10millas, a popa de A, en la posicion B(IV).

Esta claro que el movimiento relativo de B habra sido de pasar de la posicion B(III) a la B(IV) con lo que uniendolas obtendremos el rumbo relativo de ambos buques. Si por Va=Vb, trazamos una paralela al rumbo relativo, conseguimos el vector relativo, que de nuevo nos ayudara a cerrar el triangulo de velocidades. Para eso, usamos los 18nudos de velocidad de A y obtenemos que el rumbo que tiene que poner nuestro barco para tener a B por la popa a 10 millas es de 303º.

Para saber a que hora sucede esto, volvemos a usar las velocidades y distancias relativas, y tenemos que:

Intervalo = Dist.relativa / vel.relativa = 10,5 millas / 3 nudos 3,5 = 3h30m,

luego a las 14h11m alcanzaremos la posicion deseada.

Maniobra de remolque en alta mar (II)

Cuando tengamos que hacer firme a bordo un cabo de remolque, jamas debe amarrarse en la forma que se ve en la primera figura (a)), pues si así se hiciese, como la mayor tensión se efectúa sobre el bitón de popa, sus esfuerzos tienden a levantarlo, pudiendo llegar muy fácilmente a arrancarlo todo.

En la siguiente figura, (b), por el contrario, la mayor tensión es recibida por el bitón de delante, es decir, el que corresponde a la parte de donde se recibe la estacha del remolcador; en estas condiciones, aunque el de popa también reciba algún esfuerzo, trabaja mucho mejor y el remolque queda afirmado con más seguridad.

La longitud a dar a los remolques no puede establecerse con carácter general. En cada caso, según el tamaño de ambos barcos, el peso del cable de remolque, la longitud de la ola, las condiciones de gobierno del remolcado y otras circunstancias, aconsejarán lo que convenga. Sin embargo, cuando se trata de barcos que no sean remolcadores, la longitud estará siempre impuesta, obviamente, por la longitud de los cables/cabos de que se disponga. En general, en mar abierta convendrá la mayor longitud posible de remolque, para acrecentar las medidas de seguridad.
Con respecto a la longitud de la ola, convendrá que la del remolque sea tal que remolcador y remolcado se encuenten simultáneamente en seno o en cresta, pues así trabaja mejor el remolque, sin dar los grandes estrechonazos (sacudidas de estiramiento y aflojamiento brusco) que en caso contrario se producirían.

Maniobra de remolque en alta mar. Remolque con mal tiempo.

Como ya hemos visto en otras ocasiones, la maniobra de dar o tomar remolque en la mar es una maniobra que entraña riesgos siempre, y que hay que abordar con el maximo cuidado, y teniendo en cuenta diversos factores.

Una vez hechos todos los preparativos, el barco que va a remolcar realizará la maniobra siguiente:

se dirige a poca máquina a pasar por barlovento del que va a ser remolcado, maniobrando con la máquina de tal forma que una vez parado quede su popa lo más próxima posible a la proa del barco averiado, de 20 a 30 metros como máximo. En esta maniobra deberá tenerse muy en cuenta la fuerza y dirección del viento, así como las superestructuras y calados de ambas embarcaciones, por las distintas velocidades de abatimiento que pueden tener, es decir, que si el viento es fuerte y el barco averiado abate menos que el remolcador, es muy posible que éste se eche sobre aquel, si no maniobra acertadamente.
En estas circunstancias puede quizá convenir más, en algún caso, acercarse por sotavento.

Cuando el barco que va a remolcar no sea un remolcador específico, las precauciones durante la maniobra para dar remolque se extremaría. La aproximación al barco averiado debe de hacerse llevando el viento por su popa para llegar hasta la proa del barco averiado y aguantarse con la máquina en dicha posición.
En las figuras siguientes se presentan los distintos casos en que puede encontrarse el barco averiado, y como se ha de realizar la maniobra.
Cuando el barco averiado se encuentre aproado al viento, el remolcador maniobrar con su máquina para mantenerse siempre con su popa al viento, sin atravesarse, y dará la maniobra del remolque desde su proa a la proa del barco averiado. Una vez ambos barcos próximos, el remolcador disparará el lanzacabos, y cuando la guía del lanzacabos alcanza al buque averiado, el personal del averiado cobrara del lanzacabos continuadamente para llevar a su proa el cabo o cable de remolque.

Examen de ingles de capitan de yate (Asturias 21 Mayo 2009)

Como ya hicimos con examenes anteriores, vamos a ver como s eha portado el tribunal asturinao en sus examenes de capitan de yate. Hoy vamos a tratar de darle solucion al examen de ingles, que incluia, a demas de lo que veis, la prueba oral.

1º. TRADUCCIÓN: APPROACH TO RÍA DE VIGO
Chart 2548.- Islas Cíes or de Bayona, consisting of Isla de Monte Agudo, Isla del faro and Isla de San Martin, front the entrance to Ría de Vigo, and form a natural landmark and breakwater. They are high and uneven at their summit, steep on the W side but less so on the E, where there are some sandy beaches, and they are easily identified by their rugged contour and bareness.

Nuestra traduccion seria esta:

RECALADA EN LA RIA DE VIGO (Carta 2548) .- Las Islas Cies o de Bayona, estan constituidas por la Isla de Monte Agudo, la Isla del Faro y la Isla de San Martin, y forman un rompeolas natural. Son elevadas, y desiguales en sus cumbres, mas empiandas en el lado oeste que en el este, donde hay algunos arenales, y son facilmente identificables por sus contornos accidentados y su desnudez.

2º. FRASES NORMALIZADAS DE LA OMI PARA LAS COMUNICACIONES MARÍTIMAS

¿Cual es el significado de las siguientes frases?:
a) You are at anchor in a wrong position.- Esta fondeado en una posicion incorrecta
b) Inform about the condition of the survivors.- Informe de las condiciones de los supervivientes
c) There are no dangerous targets on the radar.- No hay ecos peligrosos en la pantalla del radar
d) Are you ready to get underway?.- Esta listo para zarpar?
e) You navigation lights are not visible.- Sus luces de navegacion no son visibles

Traducir al ingles:
a) Nos dirigimos al fondeadero.- We are going to anchorage
b) Repita su situación para identificarse.- Repeat your position for identification
c) Mi radar no esta funcionando.- My radar is not in operation
d) ¿Qué vientos se prevén en mi situación?.- What wind is expected in my position?
e) Lleven sus chalecos salvavidas.- Take your lifejackets

Ejercicio resuelto de navegacion para Patron de Yate

Hace un par de dias colgabamos este ejercicio, que muchos nos habeis enviado por mail, y que la mayoria habeis desarrollado muy bien. Sabeis que podeis enviadnos ejercicios cuando querais, y os los devolveremos corregidos.

Bueno, para los que andaban algo mas perdidos, aqui esta nuestra resolucion.

La situación inicial So a las 23h00m es en mitad de la bocana de salida del puerto de Ceuta. Desde ahí, tiramos rumbo norte. El problema no nos dice nada de viento, luego ese será nuestro rumbo verdadero Rv.
A 23h45m tomamos una situación verdadera, determinada por una demora y una distancia a Pta Europa, luego dibujamos esa situación S1 en la carta, transformando la Da en Dv y llevando sobre ella la distancia que nos separa del faro:

Dv = Da + Ct = 360º + ((-2º)+(3º)) = 361º = 001º ; opuesta = 180º+001º = 181º

Calculamos cual sera nuestra situación estimada S1’ a esa misma hora, llevando la distancia navegada en el intervalo de tiempo transcurrido sobre nuestro Rv, tal que:

Dnaveg=(Vmq*minutos navegados) / 60 = (12*45’) / 60 = 9 millas

Uniendo S1, nuestra situación verdadera a las 23h45m y S1’, nuestra situación de estima a esa misma hora, tendremos el Rc. Para saber la Ihc, tendremos que medir la distancia entre S1 y S1’, y sabiendo que corresponde a 45m, calcularla para 1h, tal que:

Ihc = (Distancia * 60min) / intervalo de tiempo ; Ihc = (2,3millas * 60) / 45min= 3 nudos

Ahora, a sabiendas de la corriente, la tenemos en cuenta para dar rumbo a Algeciras, tal que dejemos a Pta Carnero a 3millas. Luego trazamos el arco de seguridad de 3milas de Pta Carnero, y desde nuestra situación real S1, tiramos una tangente a ese arco. Ese será nuestro Rumbo sobre fondo, ya que estamos teniendo en cuenta la corriente. Asi obtenemos: Rf=348º

Hacemos un grafico de corrientes para saber cual será nuestro Ra:

Rv=Ra+Ct à Ra = Rv – Ct ; Ct = ((-2º)+(3º)) = 1º
Ra = 002º - 1º = 001º

Del grafico sacamos que Vf=11 nudos.

Ahora el problema dice que al encontrarnos en la oposición de Pta Carnero y Pta Europa, moderamos maquina y nos dirigimos al atraque, en Algeciras.
Dibujamos la oposición y en el punto en el que esta corte a nuestro Rf, tendremos nuestra situación S2.

Desde S2, tiramos una línea que nos una con la luz roja del puerto (Fl(2) R 6s 8M). El problema nos dice que “en aguas interiores no tendremos en cuenta la corriente”. Aguas interiores son, según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, las que quedan dentro de las líneas base, es decir, en este caso, la Bahía de Algeciras esta en las aguas interiores españolas, y de acuerdo al enunciado, no tendremos en cuenta la corriente aquí, luego, el rumbo que hemos dibujado al espigón será Rv.

Queremos atracar a las 01h20m. La última hora conocida que tenemos es las 23h45m, momento en el que nos encontramos en S1.
Entre S1 y S2 existía una corriente que nos hacia tener una velocidad sobre el fondo Vf=11 nudos. Asi, conociendo la velocidad y la distancia navegada, podemos calcular a que hora estaríamos en S2:

tnaveg = (Dnaveg/Vf) = (4,4’ / 11) = 0’4 horas à 0h24m , luego HRB en S2= 23h45m + 0h24m = 00h09m

Ahora sabemos que queremos llegar al atraque a las 01h00m, luego vamos a mirar que distancia hay entre S2 y el atraque (la luz roja del espigón) y tendremos la Vmq que tendremos que poner, puesto que no hay corriente:

Distancia S2-S3(atraque) = 4millas

Intervalo desde S2 hasta que queremos atracar= 51minutos

Vmq = (Dnaveg / tnaveg ) = (4’ / 0h51m) = 4,7 nudos

Comunicaciones maritimas en ingles: la llegada, el atraque y la salida.

Vamos a dejar por aqui este "resumen" de las frases mas habituales en las entradas y salidas de puerto, asi como a la hora de atracar. Ya sabeis, como siempre, que el ingles nautico esta estadarizado por la Organizacion Maritima Internacional (OMI), y que podeis encontrar la resolucion en la seccion de descargas.

LLEGANDO AL PUERTO

Where do you come from?.- ¿De dónde procede usted?
What was your last port of call?.- ¿Cuál fue su último puerto de escala?
From what direction are you approaching?.- ¿En qué dirección se está aproximando usted?
What is your ETA (at ...)?.- ¿Cuál es su hora estimada de llegada (ETA) (a ...)?
What is your ETD (from ...)?.- ¿Cuál es su hora estimada de salida (ETD) (de ...)?
My ETA (at ...) is ... hours.- Mi ETA (a ...) es las ... horas
My ETD (from ...) is ... hours.- Mi ETD (de ...) es las ... horas
Do not pass receiving point ... until ... hours.- No pase el punto de recepción ... hasta las ... horas

SALIENDO DEL PUERTO

What is your destination?.- ¿Cuál es su punto de destino?
My destination is ....- Mi punto de destino es ...

ATRAQUE Y MANIOBRAS EN PUERTO

What are my berthing instructions?.- ¿Cuáles son mis instrucciones de atraque?.-
What are my docking instructions?.- ¿Cuáles son mis instrucciones de entrada en dársena?
Your berth is clear (at ...).- Su atraque está libre (a las ... horas)
Your berth will be clear (at ... hours) .- Su puesto de atraque quedará libre (a las ... horas)
You will berth at ....- Usted atracará en ...
You will dock at ....- Usted entrará en dársena en ...
May I enter?.- ¿Puedo entrar?
You may enter (at ... hours).- Puede usted entrar (a las ... horas)
May I proceed?.- ¿Puedo proseguir?
You may proceed (at ... hours).- Puede usted proseguir (a las ... horas)
Is there any other traffic?.- ¿Hay algún otro tráfico?
There is a vessel turning at ....- Hay un buque evolucionando en ....
There is a vessel manoeuvring at ... .- Hay un buque maniobrando en ...
Vessel ... inward in position ....- El buque ... va de entrada en situación ....
Vessel ... outward in position ... .- El buque ... va de salida en situación ...
Are you underway?.- ¿Está usted navegando?
I am underway.- Estoy navegando
I am ready to get underway.- Estoy listo para comenzar a navegar
I am not ready to get underway.- No estoy listo para comenzar a navegar
You must get underway.- Debe usted comenzar a navegar
I am making way through the water.- Llevo arrancada
I have steerage way.- Tengo suficiente velocidad para gobernar
I do not have steerage way.- No tengo suficiente velocidad para gobernar
Vessel in position (make fast).- El buque está en posición (haga firme)
Move ahead (... feet/metres).- Vaya avante (... pies/metros)
Move astern (... feet/metres).- Vaya atrás (... pies/metros)

CORRIENTES MARINAS: concepto y clasificacion.

Una corriente oceánica o marina es un movimiento de traslación, continuado y permanente de una masa de agua determinada de los océanos y, en menor grado, de los mares más extensos. La circulación de las corrientes, se define por su rumbo y velocidad o intensidad horaria. El origen de las corrientes oceánicas se atribuye a tres causas principales:
Las variaciones de densidad en el seno del agua, como en la corriente del Golfo (Gulf Stream)
Los vientos, como sucede en el oceano indico
A las mareas y ondas internas, como pasa en el Mar del Norte

Por el origen las corrientes podemos clasificarlas en:
• Corrientes de deriva o corrientes de arrastre: causadas por el viento.
• Corrientes de densidad: causadas por cambios de densidad producidos por variaciones de temperatura y salinidad.
• Corrientes de gradiente: causadas por la diferencia de presion entre dos áreas.

Por su localización las corrientes podemos clasificarlas en:
• Oceánicas
• Costeras
• Locales

Por su profundidad las corrientes podemos clasificarlas en:
• Superficiales
• Intermedias
• Profundas

Por su temperatura las corrientes podemos clasificarlas en:
• Calientes
• Frías

Por su duración las corrientes podemos clasificarlas en:
• Permanentes
• Estacionales
• Accidentales

Corrientes de viento o de deriva.- La fuerza del viento soplando sobre la superficie de la mar produce un movimiento en el agua. Este movimiento se transmite a las siguientes capas, pero debido a la fricción interna, el movimiento decrece con la profundidad rápidamente. La dirección de una corriente no es la misma que la del viento que la produce debido a la fuerza de Coriolis (rotación de la Tierra) que la desvía a la derecha en el H.N. y a la izquierda en el H.S. Sabemos que la fuerza de Coriolis es mayor en latitudes altas que en latitudes bajas y más efectiva sobre aguas profundas. Podemos decir que aproximadamente la diferencia entre la dirección del viento y la dirección de la corriente superficial varía entre los 15º en aguas poco profundas hasta los 45º en aguas profundas. Como el movimiento se transmite a las sucesivas capas más profundas, la fuerza desviadora de Coriolis, continúa desviando la corriente. A varios cientos de metros, la corriente puede llevar una dirección completamente opuesta a la de la corriente superficial.

Corrientes de densidad (termohalinas).- Se producen cuando las aguas de los océanos en latitudes altas, es decir, muy frías y densas son impulsadas hacia latitudes más meridionales por los vientos reinantes. Al llegar a áreas con aguas más cálidas, menos densas, se hunden, dando lugar a desplazamientos verticales, que al mismo tiempo originan corrientes horizontales. La evaporación en las zonas tropicales, de grandes magnitudes, da lugar también a movimientos horizontales en las masas de agua, generando al mismo tiempo corrientes verticales de compensación por dicha evaporación.

Corrientes de marea.- Es el movimiento horizontal que se produce como consecuencia de las mareas, siendo por lo tanto un movimiento periódico y alternativo. Sus efectos se notan especialmente en áreas más o menos costeras (Canal de la Mancha. Mar del Norte).

Corrientes periódicas.- Aquellas cuya velocidad o dirección cambia periódicamente como una corriente de marea.

Corrientes estacionales. Aquellas que cambian en dirección o velocidad debido a cambios estacionales del viento.

Corrientes permanentes.- Aquellas que solo experimentan pequeños cambios a lo largo del año

Corriente superficial.- Aquella que solo se extiende unos pocos metros por debajo de la superficie.

Corriente subsuperficial.- Aquella que se localiza solo por debajo de la superficie.

Contracorriente.- Asociadas con las corrientes, se encuentran unas contracorrientes secundarias que circulan contiguas a estas pero con dirección opuesta, son las contra-corrientes. Se forman continuamente, en las márgenes de la Corriente del Golfo, una vez rebasada la península de Florida y pueden ser de agua caliente o fría.

Ejercicio de navegacion costera de Patron de Yate

Bueno, como sois muchos los que estais ya pensando en el titulo de Patron de Yate, dejamos este ejericcio para que no perdais el habito de coger el transportador!!. Feliz fin de semana

A HRB=23h00m nos encontramos entre puntas del puerto de Ceuta. Ponemos rumbo N y navegamos con Vmq=12nudos. A HRB=23h45m tomamos Da Pta Europa=Nv, distancia 5 millas. Contrarrestamos la corriente hallada, y ponemos rumbo para entrar en la Bahia de Algeciras, dejando a Pta Carnero a 3millas. Cuando nos encontramos en la oposición entre Pta Carnero y Pta Europa, moderamos la maquina para atracar en el puerto de Algeciras a HRB=01h00m, poniendo rumbo a la luz del espigón. En aguas interiores no tendremos en cuenta la corriente. (dm=2ºNW, ∆=3ºNE)

Se pide:

Situación a HRB=23h45m ; S1 l=36º01,6’N / L=005º20,8’W
Rc / Ihc ; Rc=242º, Ihc= 3nudos
Ra para Algeciras; Ra=001º
Situación en la oposición S2. ; l=36º06’N / L=005º22’W
Vmq para atracar en Algeciras: Vmq=4,7nudos
Rv al espigón del muelle de Algeciras : NW

Tendreis e4l desarrollo posteado en unos dias, pero si teneis dudas, dejad un comentario.

Frases tipicas sobre maniobras en ingles

Vamos a dejar por aqui algunas de las consrucciones tipicas que se usan en las comunicaciones internacionales (ingles IMO) a la hora de hablar sobre maniobras de nuestro barco:

I am altering my course to port/starboard - Cambio mi rumbo cayendo a babor/estribor
I am keeping course and speed - Estoy manteniendo el rumbo y la velocidad
I am going astern - Doy atrás
I am not making way through the water - No tengo arrancada
What are your intentions? - ¿Qué intenta usted?
Keep well clear of me - Manténgase bien alejado de mí
I wish to overtake (...) - Deseo adelantar (a ...)
Ship astern ... wishes to overtake (on your port/starboard side) - El buque a popa de usted ... desea adelantarle (pasando a babor/estribor de usted)
Vessel ... wishes to overtake (on your port/starboard side) - El buque ... desea adelantarle (pasando a babor/estribor de usted)
You may overtake (..) - Puede usted adelantar (a ...)
Vessel ... approaching an obscured area (...) approaching vessels acknowledge - El buque ... se acerca a una zona de visibilidad obstruida (...). Acusen recibo los buques que se aproximan
I am not under command - Estoy sin gobierno
I am manoeuvring with difficulty. Keep clear of me - Estoy maniobrando con dificultad. Manténgase alejado de mí
Advise you alter course to port/starboard - Le recomiendo que cambie el rumbo cayendo a babor/estribor
I will alter course to port/starboard - Voy a cambiar el rumbo cayendo a babor/estribor
I cannot alter course to port/starboard - No puedo cambiar el rumbo cayendo a babor/estribor
Advise you stop engines - Le recomiendo que pare las máquinas
Do not pass ahead/astern of me - No pase por mi proa/popa
Do not pass on my port/starboard side - No pase por mi banda de babor/estribor
I ... will overtake (...) - Yo voy a adelantar (a ...)
Vessel ... will overtake (...) - El buque ... va a adelantar (a ...)
Advise you pass ahead/astern of me - Le recomiendo que pase por mi proa/popa
Advise you pass ahead/astern of vessel ... - Le recomiendo que pase por la proa/popa del buque ...
I will pass ahead/astern of you - Pasaré por la proa/popa de usted
I will pass ahead/astern of vessel ... - Pasaré por la proa/popa del buque ...
Wait for ... to cross ahead of you - Espere a que ... cruce por la proa de usted
I will wait for ... to cross ahead of me - Esperaré a que ... cruce por mi proa
Advise you pass north/south/east/west of ... vessel/mark - Le recomiendo que pase por el norte/sur/este/oeste del buque/de la marca ...
I will pass north/south/east/west of ... vessel/mark - Pasaré por el norte/sur/este/oeste del buque/de la marca ...

Tipos de construccion naval

Sistema longitudinal

Se utiliza este sistema en barcos de gran eslora, debido a que navegando entre olas, se producen esfuerzos de quebranto y arrufo, que ocasionan considerables esfuerzos en la cubierta y fondo del casco.

En el sistema longitudinal, los elementos estructurales transversales están constituidos principalmente por bulárcamas endentadas a los elementos longitudinales, separadas entre sí unos 7,5 a 8 metros. Los elementos estructurales longitudinales suelen ser perfiles de ángulo con nervio, separados unos 750 milímetros, colocados de popa a proa a modos de vagras, palmejares y esloras, que atraviesan las varengas, bulárcamas y baos.

En este sistema de construcción, el peso total de los elementos estructurales es menor que en los otros sistemas.
Sua componenetes principales son:

Vagras son piezas paralelas a la quilla, colocadas de proa a popa por la parte interior del fondo del buque.
Palmejares son piezas endentadas en las cuadernas, colocadas de proa a popa por la parte interior del costado del buque.
Esloras son piezas endentadas en los baos en el sentido de proa a popa, que tienen por objeto reforzar las cubiertas.
Varengas son piezas transversales que unidas a la parte inferior de las cuadernas, sirven para reforzarlas.
Bulárcamas son cuadernas muy reforzadas y están formadas por una plancha unida a una cuaderna, o al forro exterior por un angular, y reforzada en su canto interno, por uno o dos angulares.
Baos son piezas curvas que, puestas de trecho en trecho de un costado a otro del buque, sirven para sostener las cubiertas.

Sistema transversal

Se da prioridad a los elementos transversales y el entramado de su estructura tiene como base a las cuadernas, debidamente reforzadas en su parte inferior por las varengas. Los elementos longitudinales que puede llevar el buque, tales como vagras y palmejares, se colocan bien endentados o bien sobre los elementos transversales, de forma que no se disminuya la resistencia de estos últimos.
Dado que el sistema transversal no ofrece gran resistencia a los esfuerzos longitudinales a que está sometido el casco, que son los de mayor intensidad, su empleo está reducido a la construcción de buques de madera y a los de pequeño tonelaje de acero.

Sistema mixto

Los mayores esfuerzos a que está sometido el buque son de flexión, con mayor intensidad en la zona del casco próxima al centro de eslora, por lo que en buques de mediano y gran tonelaje se emplea este sistema, en el que las partes del casco próximas a las cabezas se construyen según el sistema transversal, mientras que la estructura del casco en la zona central es del sistema longitudinal.

Desarrollo y estructura de una tormenta

Los sucesos que dan lugar a la formación de una tormenta pueden asociarse en tres diferentes fases.

La primera fase o de desarrollo se caracteriza por fuertes corrientes verticales ascendentes que se inician desde el suelo y que se van haciendo más intensas a medida que progresan en altura, llegando a alcanzar velocidades de 10 m/s. Cuando el aire que sube se satura, sucede que el vapor de agua comienza a condensarse y es ese vapor de agua condensado lo que vemos como una nube. A mayor concentracion de vapor de agua, mayor temperatura, por lo que dentro de la nube, esa alta temperatura provoca que el aire que sube se expanda. Cuando el cúmulo naciente crece por encima del punto de congelación, comienza realmente la fase inicial y las gotas de agua y hielo van aumentando su tamaño rápidamente. Llega un momento en que las corrientes verticales que produce el aire en su ascenso no son capaces de mantener en el aire dichas gotas e inician su caída.

La segunda fase o maduracion, se inicia con la aparición de las precipitaciones. Las gotas al no poder mantenerse en suspensión debido a su peso, inician su caída ayudadas por corrientes descendentes. Las corrientes verticales ascendentes siguen aumentando en el interior de la nube, alcanzando velocidades de hasta 30 m/s. La parte de la nube donde el viento descendente es más constante y está mejor organizado es el centro de su parte delantera y se inicia por el propio efecto de las gotas al caer al que se suma el efecto del aire lateral descendente. Cuando estas corrientes descendentes alcanzan el suelo el aire descendente sopla horizontalmente y racheado y generalmente en la dirección del desplazamiento de la nube, disminuyendo la temperatura y aumentando la presión repentinamente. Esta fase suele durar aproximadamente entre quince y veinte minutos, alcanzando la nube su altura máxima.

La tercera fase o disipacion, se caracteriza por la desaparición de las corrientes verticales ascendentes, únicamente persisten las corrientes descendentes, las precipitaciones van cesando paulatinamente, la humedad va desapareciendo y finalmente desaparece también la nube. Al final solo queda un débil movimiento de aire descendente, y un rastro de la nubosidad más alta (yunke) que también desaparece.

Una tormenta aislada de estas características no es lo más frecuente. Las tormentas por regla general, están formadas por un grupo o combinación de células o tormentas, como la anteriormente descrita y cada una de ellas en estados diferentes de su vida, de forma que al finalizar una, otra ocupa su puesto.